Holden VY Commodore V8 Supercars 2004

Sezon 2004 okazał się być najbardziej udanym w serii V8 Supercar dla Steven’a Richards’a. Startując przez cały sezon Holdenem VY Commodore w zespole Castrol Perkins Racing co prawda nie wygrał ani jednego wyścigu, jednak zdobył 3 pole position oraz 6 miejsc na podium, a zebrane w trakcie sezonu punkty pozwoliły zająć 5. miejsce w klasyfikacji kierowców, najwyższe wśród wszystkich lat startów w tej serii.

Holden VY Commodore w malowaniu Castrol Formula R bardzo mi się podoba i już od dłuższego czasu szukałem możliwości zakupu, która po'”jawiła się we Francji 🙂














Reklamy

Aston Martin DBR9 Karl Wendlinger/Philipp Peter FIA GT 2006

W sezonie 2006 austriacka załoga Karl Wendlinger/Philipp Peter wzięła udział wyścigach serii FIA GT. Startowali W austriackim zespole Race Alliance Motorsport, mając do dyspozycji Astona Martina DBR9, należącego do klasy GT1. Najbardziej udane okazały się wyścigi Dijon Supercar 500, gdzie znaleźli się na drugim miejscu, oraz kolejna runda, którą było Mugello Supercar 500, gdzie wygrali. Obaj kierowcy, jako że przez cały sezon punktowali w niezmienionym składzie, znaleźli się na 14. miejscu w klasyfikacji kierowców GT1. Zespół Race Alliance Motorsport znalazł się na 6. miejscu wśród zespołów klasy GT1. Punkty w klasyfikacji producentów były przyznawane dla ośmiu najwyżej sklasyfikowanych aut i sumowane. Dzięki temu, że z modelu DBR9 korzystały aż 4 punktujące zespoły, w klasyfikacji producentów klasy GT1 Aston Martin zdobył najwięcej punktów, zdobywając tym samym mistrzostwo.

Gazetowy model okazał się świetnie wykończony. Malowanie i kalkomanie wyglądają bardzo dobrze. Podobnie wypada kwestia detali i musiałem tylko wkleić ponownie jedną z lamp z tyłu, jednak to drobnostka. Kluczowym problemem modelu jest bryła, która w tym przypadku prezentuje się dosyć słabo, co widać szczególnie w postaci zbyt wąskich szyb. Na plus zasługuje jednak fakt, że model świetnie się prezentuje oraz aktualny brak alternatywy dla tego malowania 🙂

Okazuje się, że to dopiero drugi Aston Martin w kolekcji i dołączył do DB7 Volante od Vitesse 🙂

Ferrari F10 Fernando Alonso 2010

Ferrari F10 zostało zaprezentowane 28 stycznia 2010 w siedzibie zespołu Scuderia Ferrari w Maranello. Już we wrześniu 2009 roku zespół poinformował o przedwczesnym rozwiązaniu kontraktu z Kimi Räikkönenem. Jednocześnie ogłoszono, że jego miejsce na sezon 2010 zajmie Fernando Alonso, a drugiem kierowcą będzie powracający do rywalizacji Felipe Massa, który w trakcie poprzedniego sezonu doznał urazu głowy po uderzeniu przez sprężynę oderwaną od bolidu Brawn GP Rubensa Barrichello. Konstrukcja F10 przygotowana na sezon 2010 okazała się lepsza od poprzednika, dzięki czemu pierwszy wyścig zakończył się dubletem kierowców Ferrari. Słabe wyniki Felipe Massy nie pozwoliły Ferrari walczyć o tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów, jednak Alonso przed ostatnim wyścigiem sezonu wyszedł na pozycję lidera klasyfikacji kierowców z przewagą 15 punktów nad Sebastianem Vettelem. Do ostatniego wyścigu Vettel zdobył pole position, a Alonso startował z trzeciego miejsca. Błędna decyzja zespołu odnośnie momentu zjazdu do boksów doprowadziła do tego, że Alonso znalazł się za Renault Witalija Pietrowa, którego nie zdołał wyprzedzić. Mając zamontowany silnik o dużym przebiegu i zredukowanej mocy, ukończył ten wyścig na 7. miejscu, które przy punktacji 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 i zwycięstwie Vettela zadecydowało o przegraniu tytułu mistrzowskiego o 4 punkty. Przegrana Alonso spowodowała zwolnienie z pełnionej funkcji inżyniera wyścigowego Chrisa Dyera. W połowie sezonu 2010, podczas GP Niemiec doszło do wydania polecenia team orders, aby jadący na pierwszym miejscu Massa przepuścił jadącego za nim Alonso. Ferrari zostało ukarane grzywną, a incydent doprowadził do zniesienia zakazu poleceń zespołowych.

Gazetowy model Ferrari F10 od początku zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie, więc gdy wypatrzyłem możliwość zakupu w świetnej cenie nie musiałem się zastanawiać. Najbardziej zaskoczył mnie po odkręceniu od podstawki, gdy na podwoziu zobaczyłem logo Hot Wheels. Myślę, że to właśnie wyjaśnia ponadprzeciętny poziom wykonania tego gazetowego modelu, w którym można jedynie pomalować osie łączące koła 🙂

Chevrolet Corvette C6R RAC Tourist Trophy Mike Hezemans/Andreas Zuber 2011

RAC International Tourist Trophy to wyścig organizowany z przerwami od 1905 roku, w którym zwycięzca nagradzany jest przez Królewski Klub Motorowy (ang. Royal Automobile Club – RAC). Pierwotnie był oddzielnym wyścigiem nie wliczanym do klasyfikacji żadnych mistrzostw. Do 1922 organizowany był na Wyspie Man, a w 1928 powrócił i był organizowany w Irlandii Północnej. Od 1937 z przerwą w latach 1939-1949 wyścig organizowano głównie w Anglii, a najwięcej edycji odbyło się na torze Silverstone Circuit. W roku 2011 RAC International Tourist Trophy było 5. rundą serii FIA GT1 World Championship i rozgrywane było właśnie na torze Silverstone. Seria ta powstała w 2010 roku bezpośrednio po rozwiązaniu FIA GT Championship, a od roku 2013 została zastąpiona przez FIA GT Series, znane obecnie jako Blancpain Sprint Series. W kwalifikacjach, które podzielone były na trzy sesje, gdzie w pierwszej i trzeciej auto prowadził pierwszy z kierowców, a w drugiej drugi, zwyciężyła załoga Mike Hezemans/Andreas Zuber w Corvette C6R chińskiego zespołu Exim Bank Team China. W wyścigu kwalifikacyjnym, którego dystans wynosił 30 okrążeń, załoga spadła na 3. miejsce. Wyścig zaliczany do klasyfikacji mistrzostw miał dystans 28 okrążeń. Ukończyło go 9 aut, a załoga Exim Bank Team China utrzymała 3. pozycje, tracąc do pierwszego miejsca mniej niż pół sekundy.

Chevrolet Corvette C6R w barwach Exim Bank Team China zwrócił moją uwagę, gdy pojawił się w cenie zaledwie 5 €. Muszę przyznać, że jak dotąd jest to najlepiej wykonany model gazetowy auta z wyścigów długodystansowych w mojej kolekcji. Przynajmniej detalami i wykończeniem, bo bryła mogłaby być lepsza 🙂

Ferrari 126 C2 Gilles Villeneuve 1982

Od 1981 Ferrari w wyścigach Formuły 1 korzystało z silników turbodoładowanych, a pierwszym modelem z takim silnikiem był 126 CK. Następcą, przygotowanym na sezon 1982 był 126 C2. Posiadał silnik Tipo 021 V6 120° o pojemności 1496,43 cm3 wyposażony w dwie turbosprężarki. Aerodynamika została poprawiona względem poprzednika po wielu sesjach spędzonych w tunelu aerodynamicznym Pinifarina. Monocoque wykonano z płyt warstwowych z rdzeniem o strukturze plastra miodu, zastępując w ten sposób stosowaną dotąd konstrukcję rurową. Po czterech latach współpracy z Michelin, od 1982 roku Ferrari powróciło do opon marki Goodyear. W połowie sezonu z przodu pojawiło się zawieszenie pull-rod, w którym drążek przenoszący siły drgania umieszczony jest wyżej po stronie koła i mocowany do podwozia niżej, odwrotnie niż w zawieszeniu typu push-rod. To rozwiązanie Ferrari stosowało do końca 1988 roku, czyli do końca „ery turbo” w Formule 1. Kierowcami na sezon 1982 pozostali Kanadyjczyk Gilles Villeneuve oraz Francuz Didier Pironi. Podczas GP San Marino rozgrywanym na torze Imola doszło między kierowcami do incydentu. Pod koniec wyścigu kierownictwo Ferrari pewne dubletu nakazało zwolnić swoim kierowcom i zachować zajmowane pozycje. Znajdujący się na pierwszym miejscu Villeneuve zastosował się do tego polecenia, jednak zignorował je znajdujący się na drugiej pozycji Pironi, który wyprzedził Kanadyjczyka tuż przed metą. Po wyścigu Villeneuve oskarżył zespołowego partnera o niestosowanie się do poleceń zespołowych i zapowiedział, że już nigdy więcej się do niego nie odezwie. Rzeczywiście kierowcy już nigdy więcej nie zamienili ze sobą słowa, po tym jak dwa tygodnie później podczas kwalifikacji do GP Belgii na torze Zolder, Villeneuve zginął w wypadku. Przed końcem sesji jego strata do zespołowego partnera była niewielka, więc Villeneuve pomimo prośby zespołu o zjazd do boksu chciał jeszcze raz spróbować poprawić swój rezultat i tym samym udowodnić, że jest szybszy. Przed zakrętem Terlamenbocht trafił na bardzo wolno jadącego Jochena Massa i chociaż ten próbował ustąpić mu miejsca, doszło do kolizji podczas której Villeneuve najechał na pojazd zespołu March, po czym jego 126 C2 zostało wyrzucone w powietrze i wielokrotnie koziołkując wyrzuciło z wielką siłą ciało kierowcy, które zatrzymało się dopiero na ogrodzeniu. W wyniku odniesionych obrażeń Gilles Villeneuve zmarł, a Didier Pironi wycofał się z udziału w wyścigu. Po śmierci Gilles’a Villeneuve’a Didier Pironi został pierwszym kierowcą Ferrari i po 11 z 16 wyścigów sezonu prowadził w mistrzostwach z wyraźną przewagą. Podczas deszczowego treningu o Grand Prix Niemiec na torze Hockenheimring, najechał na Renault Alaina Prosta, po czym jego Ferrari wzniosło się w powietrze, a następnie koziołkowało. Pironi doznał kontuzji nóg, przez którą został zmuszony do opuszczenia pozostałej części sezonu. Wyścig w Niemczech wygrał zatrudniony nieoczekiwanie na miejce Gilles’a Villeneuve’a Patrick Tambay, który pozostał w Ferrari również na kolejny sezon. Pironi przed wypadkiem zdobył 39 punktów, które wystarczyły do zdobycia tytułu wicemistrza. Mistrzem sezonu 1982 został Keke Rosberg z Williams’a, który zgromadził 44 punkty. Konstrukcja 126 C2 okazała się udana i w obliczu tragicznych wypadków swoich kierowców Ferrari zdobyło mistrzostwo konstruktorów. Pironi do wyścigów Formuły 1 ostatecznie już nigdy nie wrócił, po tym gdy w 1987 zginął podczas wyścigów łodzi. Po jego śmierci żona Pironiego urodziła bliźnięta, które nazwała Didier i Gilles.

Ferrari 126 C2 wykonane przez Minichamps wypatrzyłem wśród w większości uszkodzonych modeli wystawionych przez sprzedającego na Allegro. Oferowane było bez opakowania, ale na zdjęciach wyglądało dobrze, więc zdecydowałem się zalicytować. Cena końcowa była niewielka, jednak model najprawdopodobniej podczas transportu uległ uszkodzeniu, a konkretniej nadłamała się podpora tylnego skrzydła, która na zdjęciach z aukcji uszkodzona nie była. Udało się to skleić, ale pozostał widoczny ślad. Myślę, że mógłbym to pomalować i wtedy byłoby mniej widoczne, jednak i bez tego jest dosyć dobrze. Według moich ustaleń na podstawie znalezionych zdjęć, Minichamps przygotował 126 C2 Gilles’a Villeneuve’a z tragicznego GP Belgii.

Na poniższych zdjęciach zdecydowanie brakuje 126 CK z 1981, jednak postaram się z czasem ten brak uzupełnić 🙂

Ferrari 312 T5 Gilles Villeneuve 1980

Na sezon 1980 Ferrari przygotowało model 312 T5 będący nieznaczną ewolucją poprzednika i korzystało z niego od samego początku sezonu. Niewielkie zmiany spowodowane były pojawieniem się w F1 silników z turbodoładowaniem i skupienie się przez zespół Ferrari nad rozwojem takiej konstrukcji. Pomimo, że silnik Tipo 015 użyty w 312 T5 uległ delikatnemu zmniejszeniu, nadal nie było możliwe pełne wykorzystanie efektu przypowierzchniowego. Dodatkowo Ferrari nadal korzystało z przestarzałej już wówczas ramy rurowej, jednak dzięki badaniom przeprowadzonym w tunelu aerodynamicznym Pininfariny poprawiono aerodynamikę. Doatkowym problemem w sezonie 1980 były opony Michelin zoptymalizowane do samochodów z turbodoładowaniem. Kierowcami pozostali Jody Scheckter i Gilles Villeneuve, którzy przez cały sezon zdobyli zaledwie 8 punktów, dających Ferrari 10. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, co nadal jest najgorszym wynikiem od czasu wprowadzenia klasyfikacji konstruktorów w 1958. Jody Scheckter punktował tylko podczas wyścigu na torze Long Beach, gdzie zdobył 2 punkty za piąte miejsce, a do wyścigu w Kanadzie nie zdołał się nawet zakwalifikować. Gilles Villeneuve zdobył 6 punktów za dwa piąte i dwa szóste miejsca. Po sezonie 1980 Scheckter zakończył swoją karierę kierowcy wyścigowego, a swoją decyzje o odejściu z F1 ogłosił już w połowie sezonu.

Na 312 T5 od Hot Wheels zdecydowałem się jeszcze przez zakupem 312 T4, gdyż spodziewałem się, że wyprzeda się szybciej i tak właśnie się stało. Krótko po zakupie zniknął z oferty sklepu i obecnie już trudno zdobyć ten model w wydaniu z serii Elite 🙂
 

Ferrari 312 T4 Jody Scheckter 1979

Na sezon 1979 do zespołu Ferrrai dołączył Jody Scheckter. Kierowca pochodzacy z RPA zajął miejsce, które zwolnił przechodzący do Lotusa Carlos Reutemann. Drugim kierowcą Ferrari pozostał Gilles Villeneuve. W pierwszych dwóch wyścigach skorzystano z używanego rok wcześniej modelu 312 T3, jednak w trzeciej rundzie w RPA zadebiutował 312 T4. Bolid nadal bazował na konstrukcji 312T z 1975, jednak nawet w stosunku do 312 T3 z 1978 przeszedł znaczne modyfikacje pod względem aerodynamiki. Szeroki silnik Ferrari Tipo 015 3.0 V12 180° nie pozwalał zaprojektować nadwozia w taki sposób, aby optymalnie wykorzystać znany z Lotusa efekt przyziemienia, jednak nowa konstrukcja okazała się udana. Dwa pierwsze starty 312 T4 zakończyły się dubletem kierowców Ferrari. Podczas Grand Prix Włoch Ferrrai ponownie zdobyło dublet. Dzięki temu zwycięstwu Scheckter wygrał mistrzostwa kierowców, a Ferrari mistrzostwo konstruktorów na dwie rundy przed końcem sezonu. W 1979 panowała zasada, zgodnie z którą do klasyfikacji końcowej liczyły się tylko cztery najlepsze wyniki z pierwszych siedmiu wyścigów i najlepsze cztery wyniki z pozostałych ośmiu wyścigów. Zgodnie z tą zasadą na koniec sezonu Jody Scheckter znalazł się na pierwszym miejscu (51 punktów). Gilles Villeneuve ukończył sezon ze stratą czterech punktów i zajął drugie miejsce. Warto wspomnieć, że Jody Scheckter byłby mistrzem również wtedy, gdyby do klasyfikacji końcowej liczone były wszystkie wyniki sezonu. Scheckter był ostatnim mistrzem Formuły 1 z zespołu Ferrari do czasu zdobycia tytułu mistrzowskiego przez Michaela Schumachera w 2000 roku.

Poza prezentowanym wcześniej F93A pojawiło się w tym samym czasie więcej trudno dostępnych modeli Ferrari od Hot Wheels. Jednym z tych modeli jest 312 T4 w standardowej odmianie. Wybrany przeze mnie model przedstawia nadwozie oznaczone 312 T4/040, w którym Jody Scheckter został mistrzem świata podczas GP Włoch. Krótsza odmiana 312 T4 z GP Monako pozostaje natomiast do zdobycia 🙂