Ferrari 553 F1 Mike Hawthorn 1954

Ferrari 553 F2 zadebiutowało w ostatnim wyścigu sezonu 1953 na torze Monza podczas GP Włoch w specyfikacji F2, gdyż taka obowiązywała w wyścigach Formuły 1 w latach 1952-1953. Model ten był pierwszym Ferrari z rurową ramą oraz posiadał zbiorniki z paliwem umieszczone po bokach. Posiadał czterocylindrowy silnik o pojemności 1 984 cm³ o mocy 180 KM i miał być podstawą dla zbudowania auta w specyfikacji F1, do której powrócono w mistrzostwach Formuły 1 od 1954 roku. W specyfikacji F1 otrzymał silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 250 KM, a nazwa została zmieniona na 553 F1. Auto otrzymało również dodatkowy zbiornik z tyłu, a ze względu na zaokrąglone nadwozie ze specjalnym wlotem powietrza doprowadziło dziennikarzy do określenia go jako Squalo, czyli Rekin. Kierowcy uważali 553 F1 za trudne w prowadzeniu i równolegle korzystano z modelu 625 F1, który stanowił ewolucje modelu 500, z którego Ferrari korzystało w latach 1952-1953 w specyfikacji F2. Podział zasobów na rozwój dwóch konstrukcji nie był korzystny, natomiast właściwości jezdne 553 F1 poprawiono poprzez przesunięcie silnika oraz zmianę konstrukcji przedniego zawieszenia z resorów piórowych na sprężyny spiralne przed ostatnim wyścigiem sezonu. Modyfikacje te zapewne przyczyniły się do zwycięstwa Mike Hawthorna w GP Hiszpanii i jedynych punktów zdobytych przy pomocy 553 F1 podczas sześciu GP, w których wzięło udział. Podczas przerwy zimowej przed sezonem 1955 konstrukcja 553 F1 została gruntownie przebudowana do modelu 555 F1. W klasyfikacji końcowej kierowców sezonu 1954 liczono 5 najlepszych wyników osiągniętych podczas 9 wyścigów, z których składał się sezon. Mike Hawthorn punktował właśnie 5 razy i sezon ten ukończył na trzecim miejscu. Klasyfikacje konstruktorów wprowadzono dopiero w sezonie 1958.

Model 553 F1 z GP Hiszpanii od Hot Wheels Elite był przez pewien czas dostępny w cenie modeli gazetowych, więc skorzystałem z tej okazji. Mój egzemplarz wymagał przyklejenia wydechu, jednak w przewidzianym do tego miejscu więc nie było z tym żadnego problemu. W modelu świetnie wypadają przede wszystkim koła i właśnie ten detal odpycha mnie od wydań gazetowych w przypadku konstrukcji posiadających felgi szprychowe. Negatywnie w modelu wypada grubość przewodów hamulcowych z przodu oraz mocowanie kół, szczególnie tych z tyłu. Nie mam tu na myśli jakości mocowania tylko kwestii ogromnego uproszczenia, z całkowitym pominięciem chociażby kwestii przeniesienia napędu. Negatywne odczucia w tej kwestii potęguje to, że koła zdecydowanie zbyt bardzo oddalono od nadwozia. Pomijając kwestie tych uproszczeń model wygląda zdecydowanie ciekawie, głównie dzięki wielu świetnym detalom, do których Hot Wheels w serii Elite swego czasu przyzwyczaiło.

Reklamy

Scuderia Toro Rosso STR9 Jean-Éric Vergne 2014

Na sezon 2014 z zespołu Scuderia Toro Rosso do zespołu Red Bull Racing awansował Daniel Ricciardo. Wolne miejsce w juniorskim zespole Red Bulla zajął mistrz Serii GP3 Daniił Kwiat, a drugim kierowcą pozostał startujący w Toro Rosso od 2011 roku Jean-Éric Vergne, który przegrał z Danielem Ricciardo walkę o fotel wyścigowy w głównym zespole. W trakcie sezonu doświadczony Vergne spisywał się lepiej niż debiutujący w F1 Kwiat, zdobywając 22 punkty, dające 13 miejsce w klasyfikacji kierowców, które było najwyższym od czasów startów w zespole Sebastiana Vettela. Daniił Kwiat punktując pięciokrotnie na pozycjach 9-10 uzbierał 8 punktów i znalazł się dwie pozycje za partnerem zespołowym. Pomimo gorszych wyników to właśnie Kwiat został ogłoszony kierowcą Red Bulla po odejściu z ekipy Sebastiana Vettela, a Jean-Éric Vergne stracił posadę w zespole i nie znalazł się w stawce kierowców Formuły 1 w kolejnym sezonie.

STR9 zespołu Scuderia Toro Rosso wykonane przez Minichamps okazało się ostatnim modelem, który dotarł do mnie w 2017 roku. Model wystawiony był jako uszkodzony, z oderwanym tylnym kołem. Sprzedający zgodnie ze standardowym opisem zakładał również możliwe ślady kleju, urwany element, odpryski lakieru lub brak jakiegoś elementu, jednak widziałem wcześniej dokładnie ten sam model u innego sprzedawcy, gdzie opisane było, że jedyną wadą jest oderwane koło i pęknięta gablotka. Zdecydowałem się więc nieco zaryzykować i zalicytować. Cena końcowa okazała się niewielka, a gdy model dotarł stało się jasne, że poza tym nieznacznym uszkodzeniem jest w idealnym stanie, więc bardzo się ucieszyłem i od razu zabrałem się za jego reanimację. Elementy zawieszenia w żywicznych F1 od Minichamps są fototrawione i to znajdujące się przy oderwanym kole było nieco wykrzywione uniemożliwiając zwyczajne ponowne wklejenie koła wraz z kawałkiem ośki. Metal, z którego wykonano zawieszenie bardzo amortyzował i nie chciał dać się trwale naprostować, za każdym razem wracając do pozycji wyjściowej. Z tego powodu zdecydowałem się na wyjęcie również drugiego tylnego koła i zastąpienie dwóch osi do których mocowane są niezależnie koła, jedną osią łączącą oba. Aby przeprowadzić oś wywierciłem w żywicznym odlewie otwór na wylot w miejscu, gdzie fabrycznie przyklejane były do nadwozia oddzielne ośki dla każdego z kół. Operacja zakończyła się powodzeniem i gdybym miał ośkę w kolorze miedzianym, tak jak miało to pierwotnie miejsce w modelu lub czarną, to nie byłoby widać, że było cokolwiek z modelem robione. Srebrną ośkę pomalowałem co prawda czarną matową farbą, jednak średnica ośki była na tyle ciasno dobrana, że farba zwyczajnie się zdrapała przy przekładaniu jej przez elementy fototrawione i wywiercony otwór. Mimo to jestem bardzo zadowolony z efektu końcowego porównywalnego z pełnowartościowym modelem 🙂

Ferrari F2008 Felipe Massa 2008

Ferrari w wyścigach Formuły 1 na sezon 2008 zastąpiło mistrzowski model F2007 modelem F2008, który stanowił ewolucję poprzednika. Nową konstrukcję zaprezentowano publicznie 6 stycznia 2008r., a kierowcami pozostali Kimi Räikkönen i Felipe Massa. Konstrukcję zgodnie z nowymi przepisami wyposażono w standardową elektroniczną jednostkę sterującą (ECU), usuwającą chociażby kontrole trakcji. W związku z narzuceniem wyższej ochrony bocznej kierowcy waga konstrukcji liczona wraz z kierowcą wzrosła o 5 kg i wynosiła 605 kg. Sezon 2008, podobnie jak poprzedni, stanowił rywalizację o najwyższe pozycje przede wszystkim Ferrari i Mclarena, jednak tym razem w pojedynczych wyścigach zwyciężyli również kierowcy innych zespołów. Podejrzewam, że z sezonu 2008 zostały zapamiętane głównie wydarzenia z ostatniego wyścigu sezonu, a konkretniej ostatniego okrążenia Grand Prix Brazylii, kiedy Felipe Massa przekraczając linie mety na pierwszym miejscu cieszył się już z tytułu mistrza świata, a po chwili okazało się że Lewis Hamilton, jadący wówczas na szóstym miejscu, zdołał pod koniec ostatniego okrążenia wyprzedzić Timo Glocka i znaleźć się na mecie na piątym miejscu, dającym mu tytuł mistrza świata z przewagą jednego punktu. Przy trzecim miejscu w klasyfikacji kierowców dla Kimiego Räikkönena zespołowi Ferrari pozostało mistrzostwo konstruktorów.

Od dawna posiadałem w kolekcji F2008 Kimiego Räikkönena z Hot Wheels, a konkretniej jest to pierwszy model z Formuły 1 w mojej kolekcji. Wciąż pamiętam, że wygrałem jego aukcje kwotą 27 zł, a wraz z wysyłką kosztował mnie 40. Pomimo, że był nowy wymagał ponownego wklejenia bardzo krzywo zamontowanego elementu aerodynamicznego znajdującego się po boku przed logo Shell, jednak nie stanowiło to żadnego problemu. Problemem, który w modelu pozostał są opony, z których pomimo upływu lat wciąż wydobywa się bezbarwna ciecz. Gazetowe F2008 Felipe Massy wygrałem również za niewielkie pieniądze i tym razem wraz z wysyłką kosztował niespełna 27 zł. Na model zdecydowałem się w pewnym stopniu z ciekawości, gdyż wydawał mi się od dawna dobrze wykonany, co w sumie okazuje się prawdą, jednak nie do końca dotyczy mojego egzemplarza, w którym większość białych kalkomanii przejęła kolor lakieru. Różnic między modelami jest całkiem sporo, jednak są w większości niewielkie. Dużą zaletą modelu Hot Wheels są nieruchome tak jak w rzeczywistości osłony przednich felg. W porównaniu zdecydowanie zwraca uwagę różnica odcieni lakieru obu modeli. Pomimo charakterystycznego lakieru występującego na F2008, ten znajdujący się na modelu gazetowym jest raczej zbyt ciemny.

Ferrari 158 F1 John Surtees 1964

John Surtees karierę kierowcy wyścigowego rozpoczął w wyścigach motocyklowych, gdzie z zespołem MV Agusta był mistrzem klasy 500 cm³ w 1956 oraz klasy 350 cm³ i 500 cm³ w latach 1958-1960. W 1960 zadebiutował również w wyścigach Formuły 1 w Team Lotus, a od kolejnego sezonu rozpoczął regularne starty w zespole Reg Parnell Racing (Yeoman Credit Racing). Po zdobyciu 4. miejsca w klasyfikacji kierowców sezonu 1962, od kolejnego roku został kierowcą zespołu Ferrari i ponownie zajął czwarte miejsce. Na sezon 1964 Ferrari przygotowało następce modelu 156, który otrzymał nazwę 158. Ze 158 wyposażonego w silnik 1.5 V8 przez cały sezon korzystał John Surtees. Lorenzo Bandini, jako drugi kierowca zespołu, korzystał w sezonie z modeli 156, 158 oraz 1512, będący modelem 158 wyposażonym w silnik 1.5 V12. John Surtees wygrał wyścigi w Niemczech oraz we Włoszech oraz wcześniej dwukrotnie stanął na podium. Do klasyfikacji końcowej liczonych było 6 najlepszych rezultatów, więc kluczowe dla pozycji w mistrzostwach były dwa kolejne i zarazem ostatnie wyścigi sezonu w USA i Meksyku, gdzie Ferrari były wystawiane przez North American Racing Team (NART). Grand Prix Stanów Zjednoczonych Surtees ukończył na drugim miejscu i tracił wówczas do Grahama Hilla 5 punktów. W walce o mistrzostwo liczył się jeszcze Jim Clark, jednak przy ówczesnej punktacji musiałby wygrać i jednocześnie liczyć na porażkę rywali. Podczas Grand Prix Meksyku Graham Hill z rywalizacji o tytuł odpadł po kolizji z Lorenzo Bandinim z Ferrari, w wyniku której spadł na koniec stawki. Jim Clark po awarii silnika na ostatnim okrążeniu został sklasyfikowany na piątym miejscu, a sprawca kolizji z Hillem, jadąc na drugim miejscu, przepuścił zespołowego partnera, któremu 6 punktów za drugie miejsce dawało tytuł mistrza świata. Zgodnie z ówczesną zasada zaliczania do klasyfikacji końcowej 6 najlepszych rezultatów z 10 wyścigów Surtees pokonał Hilla o 1 punkt, dzięki czemu stał się jak dotąd jedynym mistrzem świata MotoGP oraz Formuły 1. Warto jednak wspomnieć, że gdyby liczone były wszystkie zdobyte punkty to wówczas Hill zostałby mistrzem z przewagą 1 punktu. W klasyfikacji konstruktorów, podobnie jak w klasyfikacji kierowców, liczone było 6 najlepszych rezultatów, jednak wyłącznie najlepszego z kierowców zespołu w każdym z wyścigów. Wygrana Bandiniego w Austrii dołożona do wyników Surteesa pozwoliła na zdobycie przez Ferrari tytułu w tej klasyfikacji. W tym przypadku pokonanie BRM również umożliwiła zasada sześciu najlepszych rezultatów.

Zdecydowałem się na wydanie gazetowe głównie dzięki świetnej cenie, ale również świadomości przyzwoitego wykonania. Uproszczenia w porównaniu z modelem wydanym w „książkowej” serii IXO wydają się dotyczyć wyłącznie elementów zawieszenia oraz okolic skrzyni biegów. Nie oglądając modelu wnikliwie można być bardzo z niego zadowolonym i to chyba właśnie typowe dla modeli Ferrari z Formuły 1 przygotowanych przez IXO dla serii gazetowych. Felgi w modelu mają bliski oryginału blady kolor i tylko na moich zdjęciach mają taką ciemniejszą, a nawet odmienną niż w rzeczywistości barwę. Ciekawe byłoby dołożenie do tego modelu drugiego w zdecydowanie odmiennym malowaniu zespołu NART z ostatnich wyścigów sezonu.

Tyrrell 006 Jackie Stewart 1973

Jackie Stewart, nazywany „Latającym Szkotem” pomimo wcześniejszych propozycji jazdy w Formule 1 zadebiutował w niej w 1965 w zespole British Racing Motors (BRM). W 1968 przeniósł się do zespołu Matra International, którego szefem był Ken Tyrrell, w którego zespole Stewart spędził sezon 1964 w Formule 3. Debiut zespołu Kena Tyrrella w Formule 1 okazał się udany i auta z podwoziem Matry wyposażone w silnik Ford Cosworth DFV okazały się o wiele bardziej konkurencyjne niż konstrukcja zespołu Matra Sports, który korzystał z silników V12. W klasyfikacji konstruktorów Matra-Ford zarządzana przez Tyrrella znała się na wysokim trzecim miejscu. Dostarczająca podwozia Matra znalazła się dopiero na dziewiątym miejscu i rozczarowana swoim silnikiem V12 zdecydowała się nie wystawiać swojego auta w kolejnym sezonie, a ulepszać silnik i dostarczać nadal podwozia zespołowi Matra International Kena Tyrrella, co zaowocowało tytułem w klasyfikacji kierowców (Jackie Stewart) oraz konstruktorów (Matra-Ford). Pod koniec 1969 Matra została nabyta przez Simkę, która była spółką zależną firmy Chrysler, bezpośredniego rywala Forda na rynku aut cywilnych. Z tego powodu zespołowi Tyrrella postawiono ultimatum, zgodnie z którym żeby nadal otrzymywać podwozia Matry musiałby zmienić silniki Ford Cosworth DFV na V12 Matry. Tyrrell i Stewart nie chcieli rezygnować ze sprawdzonych silników Cosworth DFV, co spowodowało zakończenie współpracy z Matrą i nabycie na sezon 1970 podwozi od zespołu March. Decyzja okazała się słuszna, gdyż Matra startując ze swoim silnikiem V12 przestała wygrywać, zdobywając okazjonalnie najniższe miejsca na podium. Tyrrell Racing po roku korzystania z podwozia March od 1971 wystawiał już auta z własnym podwoziem wyposażone w silniki Forda i pierwszy sezon startów z własną konstrukcją zakończył się tytułem mistrza świata dla Stewarta oraz jedynym w historii zespołu mistrzostwem w klasyfikacji konstruktorów. W roku 1972 Stewart został wicemistrzem, a zespół w klasyfikacji konstruktorów znalazł się na drugim miejscu. W sezonie 1973 Stewart wygrał 5 wyścigów i ponownie został mistrzem już podczas Grand Prix Włoch, ostatniej z europejskich rund, przed wylotem na ostatnie wyścigi do Kandy i Stanów Zjednoczonych. W sesji kwalifikacyjnej do ostatniego wyścigu sezonu na torze Watkins Glen zginął jeżdżący od 1970 dla Tyrrella François Cevert. Śmierć Francuza, który był przyjacielem Stewart’a spowodowała, że Szkot nie wystartował w ostatnim wyścigu sezonu 1973, który byłby jego setnym startem w Formule 1. Do setnego startu nigdy nie doszło, gdyż Stewart postanowił zakończyć karierę kierowcy Formuły 1 po tym sezonie, co podobno planował już wcześniej z myślą by Cevert został jego następcą. François Cevert, który w momencie śmiertelnego wypadku był drugim kierowcą sezonu, spadł ostatecznie na czwarte miejsce, a zespół Tyrrell, którego auta nie wystartowały w ostatnim wyścigu, ponownie został wicemistrzem w klasyfikacji konstruktorów.

Tyrrell 006 Stewarta z sezonu 1973 pochodzi z serii World Champions Collection wydawnictwa Minichamps. Model z pękniętą pokrywą gablotki wygrałem za kwotę tylko minimalnie wyższą niż dostępny model gazetowy od IXO, który dosłownie krótko przed pojawieniem się licytacji modelu od Minichamps rozważałem zakupić, jednak odpuściłem, co jak widać okazało się słuszną decyzją. Warto jednak zauważyć, że model gazetowy przedstawia odmianę z mniej osłoniętym silnikiem, dzięki czemu posiadanie obu modeli też byłoby całkiem ciekawe 🙂