Brawn GP BGP 001 Jenson Button 2009

Brawn GP Formula One Team powstało na bazie zespołu Honda Racing F1 Team po jego wycofaniu się z wyścigów Formuły 1 po sezonie 2008. Po wydaniu oświadczenia o rozwiązaniu zespołu Honda Racing F1 Team nie zaprzestał on działalności, ale został wystawiony na sprzedaż, by ostatecznie po ponad trzech miesiącach poszukiwań inwestora, zostać przejęty przez zarząd, który wykupił od koncernu całość udziałów w zespole i przemianował go na Brawn GP Formula One Team. Szefem zespołu pozostał pełniący tę funkcję w zespole Hondy Ross Brawn, który wszedł w posiadanie większości udziałów. Pozostałymi współwłaścicielami zostali Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory i John Marsden. Dnia 6 marca 2009, czyli dzień po ogłoszeniu decyzji o przejęciu odbył się pierwszy test nowego bolidu, oznaczonego symbolem BGP 001, zaprojektowanego jako Honda RA109, nad którym prace rozwojowe zaczęły się stosunkowo wcześnie i nie zostały zaprzestane po decyzji o wycofaniu się Hondy z F1. W konstrukcji BGP 001 znalazł się silnik Mercedes-Benz, który udało się dopasować w miejscu, w którym miał znajdować się silnik Hondy. Na sezon 2009 znacznie zmienił się regulamin techniczny, który wprowadzał chociażby do F1 system KERS (systemu odzyskiwania energii kinetycznej), który gromadził energie podczas hamowania i pozwalał jednorazowo zwiększyć moc silnika o 80 KM przez około 7 sekund. Pomimo, że Honda w 2008 roku zapowiedziała korzystanie z tego systemu, Ross Brawn nie skorzystał z niego, tłumacząc to brakiem czasu na jego rozwój. Skład kierowców na sezon 2009 pozostał bez zmian w stosunku do składu dawnego zespołu Hondy – kierowcami zespołu byli Jenson Button i Rubens Barrichello. Dnia 9 marca zespół Brawn GP pojawił się na czterodniowych testach na torze Circuit de Catalunya, by wielokrotnie plasować się w czołówce, a trzeciego dnia uzyskać najlepszy czas. Kolejne testy na torze Circuito Permanente de Jerez również zakończyły się pomyślnie dla zespołu. W Grand Prix Australii, które było pierwszym wyścigu sezonu, zespół zdobył dwa pierwsze pola startowe, a następnie Jenson Button wygrał dla zespołu pierwszy wyścig, prowadząc od startu do mety. Rubens Barrichello po problemach na starcie, znalazł się na mecie na drugim miejscu. Kontrowersje wzbudzało zastosowanie w modelu BGP 001 tzw. podwójnego dyfuzora. Kontrowersje wzbudzał otwór z tyłu samochodu, który zwiększał szybkość przepływu powietrza pod samochodem, co tworzyło większy docisk, a więc dawało lepszą przyczepność. Konstrukcji takiej na początku sezonu 2009 używały zespoły Brawn GP, Toyota oraz Williams. Zespoły nieużywające dyfuzorów uważały takie rozwiązanie za nielegalne, a Ferrari, BMW Sauber oraz Red Bull wniosły oficjalne zażalenie w tej sprawie do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego Fédération Internationale de l’Automobile. Jeszcze przed trzecim wyścigiem sezonu podwójny dyfuzor został jednak uznany za zgodny z regulaminem. Jenson Button wygrał 6 z 7 pierwszych wyścigów, co świadczyło o wysokiej konkurencyjności BGP 001. W trakcie sezonu konstrukcja zmniejszyła jednak swoją przewagę nad rywalami, przez co kierowcy dojeżdżali na metę na dalszych pozycjach. Rubens Barrichello wygrał jednak dwa wyścigi właśnie w drugiej części sezonu. Wysokie wyniki w pierwszej części sezonu oraz tylko jeden nieukończony wyścig i punktowanie we wszystkich pozostałych doprowadziły Jenson’a Button’a do tytułu mistrza świata, a Rubens Barrichello był trzeci. Brawn GP jako zespół znalazł się na pierwszym miejscu w klasyfikacji konstruktorów. W trakcie sezonu wykorzystano trzy nadwozia BGP 001. Jenson Button przez cały sezon używał samochodu oznaczonego jako BGP 001-02. Rubens Barrichello do momentu wypadku w Grand Prix Singapuru używał BGP 001-01, a później BGP 001-03. W listopadzie 2009 roku Mercedes wykupił większościowy pakiet udziałów w zespole i przekształcił go na swój zespół fabryczny.

Model przygotowany przez IXO dla serii gazetowej przedstawia BGP 001 z wyścigu Grand Prix Brazylii na torze Interlagos, przedostatniej rundy sezonu 2009. Jenson Button ukończył ten wyścig na 5. miejscu, czym zapewnił sobie tytuł mistrza świata w klasyfikacji kierowców. Zespół Brawn GP zdobył wówczas tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów. Model z tego wyścigu wyróżnia się reklamami sponsorskimi firmy ubezpieczeniowej Mapfre, Banco do Brasil i browaru Grupo Petrópolis, który reklamował piwo Itaipava oraz napój energetyzujący TNT. Muszę przyznać, że jest udany, jednak osobiście nie do końca podobają mi się osłony przednich felg mające nieprawidłowy kształt i obracające się wraz z kołem. Ciężko jednak wymagać, aby w budżetowym modelu były one oddzielone od koła i właściwie nie wiem, jak ta kwestia wygląda u innych producentów. Wiem tylko tyle, że moje Ferrari F2008 od Hot Wheels ma to odpowiednio zrobione, ale dobrym pomysłem mogłoby być wklejanie kół na stałe w odpowiedniej pozycji, pomijając ich obracanie się. Niestety zauważyłem to dopiero po zrobieniu zdjęć, przez co będzie to widoczne 😉











Reklamy

Ferrari F10 Fernando Alonso 2010

Ferrari F10 zostało zaprezentowane 28 stycznia 2010 w siedzibie zespołu Scuderia Ferrari w Maranello. Już we wrześniu 2009 roku zespół poinformował o przedwczesnym rozwiązaniu kontraktu z Kimi Räikkönenem. Jednocześnie ogłoszono, że jego miejsce na sezon 2010 zajmie Fernando Alonso, a drugiem kierowcą będzie powracający do rywalizacji Felipe Massa, który w trakcie poprzedniego sezonu doznał urazu głowy po uderzeniu przez sprężynę oderwaną od bolidu Brawn GP Rubensa Barrichello. Konstrukcja F10 przygotowana na sezon 2010 okazała się lepsza od poprzednika, dzięki czemu pierwszy wyścig zakończył się dubletem kierowców Ferrari. Słabe wyniki Felipe Massy nie pozwoliły Ferrari walczyć o tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów, jednak Alonso przed ostatnim wyścigiem sezonu wyszedł na pozycję lidera klasyfikacji kierowców z przewagą 15 punktów nad Sebastianem Vettelem. Do ostatniego wyścigu Vettel zdobył pole position, a Alonso startował z trzeciego miejsca. Błędna decyzja zespołu odnośnie momentu zjazdu do boksów doprowadziła do tego, że Alonso znalazł się za Renault Witalija Pietrowa, którego nie zdołał wyprzedzić. Mając zamontowany silnik o dużym przebiegu i zredukowanej mocy, ukończył ten wyścig na 7. miejscu, które przy punktacji 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 i zwycięstwie Vettela zadecydowało o przegraniu tytułu mistrzowskiego o 4 punkty. Przegrana Alonso spowodowała zwolnienie z pełnionej funkcji inżyniera wyścigowego Chrisa Dyera. W połowie sezonu 2010, podczas GP Niemiec doszło do wydania polecenia team orders, aby jadący na pierwszym miejscu Massa przepuścił jadącego za nim Alonso. Ferrari zostało ukarane grzywną, a incydent doprowadził do zniesienia zakazu poleceń zespołowych.

Gazetowy model Ferrari F10 od początku zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie, więc gdy wypatrzyłem możliwość zakupu w świetnej cenie nie musiałem się zastanawiać. Najbardziej zaskoczył mnie po odkręceniu od podstawki, gdy na podwoziu zobaczyłem logo Hot Wheels. Myślę, że to właśnie wyjaśnia ponadprzeciętny poziom wykonania tego gazetowego modelu, w którym można jedynie pomalować osie łączące koła 🙂

Ferrari 126 C2 Gilles Villeneuve 1982

Od 1981 Ferrari w wyścigach Formuły 1 korzystało z silników turbodoładowanych, a pierwszym modelem z takim silnikiem był 126 CK. Następcą, przygotowanym na sezon 1982 był 126 C2. Posiadał silnik Tipo 021 V6 120° o pojemności 1496,43 cm3 wyposażony w dwie turbosprężarki. Aerodynamika została poprawiona względem poprzednika po wielu sesjach spędzonych w tunelu aerodynamicznym Pinifarina. Monocoque wykonano z płyt warstwowych z rdzeniem o strukturze plastra miodu, zastępując w ten sposób stosowaną dotąd konstrukcję rurową. Po czterech latach współpracy z Michelin, od 1982 roku Ferrari powróciło do opon marki Goodyear. W połowie sezonu z przodu pojawiło się zawieszenie pull-rod, w którym drążek przenoszący siły drgania umieszczony jest wyżej po stronie koła i mocowany do podwozia niżej, odwrotnie niż w zawieszeniu typu push-rod. To rozwiązanie Ferrari stosowało do końca 1988 roku, czyli do końca „ery turbo” w Formule 1. Kierowcami na sezon 1982 pozostali Kanadyjczyk Gilles Villeneuve oraz Francuz Didier Pironi. Podczas GP San Marino rozgrywanym na torze Imola doszło między kierowcami do incydentu. Pod koniec wyścigu kierownictwo Ferrari pewne dubletu nakazało zwolnić swoim kierowcom i zachować zajmowane pozycje. Znajdujący się na pierwszym miejscu Villeneuve zastosował się do tego polecenia, jednak zignorował je znajdujący się na drugiej pozycji Pironi, który wyprzedził Kanadyjczyka tuż przed metą. Po wyścigu Villeneuve oskarżył zespołowego partnera o niestosowanie się do poleceń zespołowych i zapowiedział, że już nigdy więcej się do niego nie odezwie. Rzeczywiście kierowcy już nigdy więcej nie zamienili ze sobą słowa, po tym jak dwa tygodnie później podczas kwalifikacji do GP Belgii na torze Zolder, Villeneuve zginął w wypadku. Przed końcem sesji jego strata do zespołowego partnera była niewielka, więc Villeneuve pomimo prośby zespołu o zjazd do boksu chciał jeszcze raz spróbować poprawić swój rezultat i tym samym udowodnić, że jest szybszy. Przed zakrętem Terlamenbocht trafił na bardzo wolno jadącego Jochena Massa i chociaż ten próbował ustąpić mu miejsca, doszło do kolizji podczas której Villeneuve najechał na pojazd zespołu March, po czym jego 126 C2 zostało wyrzucone w powietrze i wielokrotnie koziołkując wyrzuciło z wielką siłą ciało kierowcy, które zatrzymało się dopiero na ogrodzeniu. W wyniku odniesionych obrażeń Gilles Villeneuve zmarł, a Didier Pironi wycofał się z udziału w wyścigu. Po śmierci Gilles’a Villeneuve’a Didier Pironi został pierwszym kierowcą Ferrari i po 11 z 16 wyścigów sezonu prowadził w mistrzostwach z wyraźną przewagą. Podczas deszczowego treningu o Grand Prix Niemiec na torze Hockenheimring, najechał na Renault Alaina Prosta, po czym jego Ferrari wzniosło się w powietrze, a następnie koziołkowało. Pironi doznał kontuzji nóg, przez którą został zmuszony do opuszczenia pozostałej części sezonu. Wyścig w Niemczech wygrał zatrudniony nieoczekiwanie na miejce Gilles’a Villeneuve’a Patrick Tambay, który pozostał w Ferrari również na kolejny sezon. Pironi przed wypadkiem zdobył 39 punktów, które wystarczyły do zdobycia tytułu wicemistrza. Mistrzem sezonu 1982 został Keke Rosberg z Williams’a, który zgromadził 44 punkty. Konstrukcja 126 C2 okazała się udana i w obliczu tragicznych wypadków swoich kierowców Ferrari zdobyło mistrzostwo konstruktorów. Pironi do wyścigów Formuły 1 ostatecznie już nigdy nie wrócił, po tym gdy w 1987 zginął podczas wyścigów łodzi. Po jego śmierci żona Pironiego urodziła bliźnięta, które nazwała Didier i Gilles.

Ferrari 126 C2 wykonane przez Minichamps wypatrzyłem wśród w większości uszkodzonych modeli wystawionych przez sprzedającego na Allegro. Oferowane było bez opakowania, ale na zdjęciach wyglądało dobrze, więc zdecydowałem się zalicytować. Cena końcowa była niewielka, jednak model najprawdopodobniej podczas transportu uległ uszkodzeniu, a konkretniej nadłamała się podpora tylnego skrzydła, która na zdjęciach z aukcji uszkodzona nie była. Udało się to skleić, ale pozostał widoczny ślad. Myślę, że mógłbym to pomalować i wtedy byłoby mniej widoczne, jednak i bez tego jest dosyć dobrze. Według moich ustaleń na podstawie znalezionych zdjęć, Minichamps przygotował 126 C2 Gilles’a Villeneuve’a z tragicznego GP Belgii.

Na poniższych zdjęciach zdecydowanie brakuje 126 CK z 1981, jednak postaram się z czasem ten brak uzupełnić 🙂

Ferrari 312 T5 Gilles Villeneuve 1980

Na sezon 1980 Ferrari przygotowało model 312 T5 będący nieznaczną ewolucją poprzednika i korzystało z niego od samego początku sezonu. Niewielkie zmiany spowodowane były pojawieniem się w F1 silników z turbodoładowaniem i skupienie się przez zespół Ferrari nad rozwojem takiej konstrukcji. Pomimo, że silnik Tipo 015 użyty w 312 T5 uległ delikatnemu zmniejszeniu, nadal nie było możliwe pełne wykorzystanie efektu przypowierzchniowego. Dodatkowo Ferrari nadal korzystało z przestarzałej już wówczas ramy rurowej, jednak dzięki badaniom przeprowadzonym w tunelu aerodynamicznym Pininfariny poprawiono aerodynamikę. Doatkowym problemem w sezonie 1980 były opony Michelin zoptymalizowane do samochodów z turbodoładowaniem. Kierowcami pozostali Jody Scheckter i Gilles Villeneuve, którzy przez cały sezon zdobyli zaledwie 8 punktów, dających Ferrari 10. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, co nadal jest najgorszym wynikiem od czasu wprowadzenia klasyfikacji konstruktorów w 1958. Jody Scheckter punktował tylko podczas wyścigu na torze Long Beach, gdzie zdobył 2 punkty za piąte miejsce, a do wyścigu w Kanadzie nie zdołał się nawet zakwalifikować. Gilles Villeneuve zdobył 6 punktów za dwa piąte i dwa szóste miejsca. Po sezonie 1980 Scheckter zakończył swoją karierę kierowcy wyścigowego, a swoją decyzje o odejściu z F1 ogłosił już w połowie sezonu.

Na 312 T5 od Hot Wheels zdecydowałem się jeszcze przez zakupem 312 T4, gdyż spodziewałem się, że wyprzeda się szybciej i tak właśnie się stało. Krótko po zakupie zniknął z oferty sklepu i obecnie już trudno zdobyć ten model w wydaniu z serii Elite 🙂
 

Ferrari 312 T4 Jody Scheckter 1979

Na sezon 1979 do zespołu Ferrrai dołączył Jody Scheckter. Kierowca pochodzacy z RPA zajął miejsce, które zwolnił przechodzący do Lotusa Carlos Reutemann. Drugim kierowcą Ferrari pozostał Gilles Villeneuve. W pierwszych dwóch wyścigach skorzystano z używanego rok wcześniej modelu 312 T3, jednak w trzeciej rundzie w RPA zadebiutował 312 T4. Bolid nadal bazował na konstrukcji 312T z 1975, jednak nawet w stosunku do 312 T3 z 1978 przeszedł znaczne modyfikacje pod względem aerodynamiki. Szeroki silnik Ferrari Tipo 015 3.0 V12 180° nie pozwalał zaprojektować nadwozia w taki sposób, aby optymalnie wykorzystać znany z Lotusa efekt przyziemienia, jednak nowa konstrukcja okazała się udana. Dwa pierwsze starty 312 T4 zakończyły się dubletem kierowców Ferrari. Podczas Grand Prix Włoch Ferrrai ponownie zdobyło dublet. Dzięki temu zwycięstwu Scheckter wygrał mistrzostwa kierowców, a Ferrari mistrzostwo konstruktorów na dwie rundy przed końcem sezonu. W 1979 panowała zasada, zgodnie z którą do klasyfikacji końcowej liczyły się tylko cztery najlepsze wyniki z pierwszych siedmiu wyścigów i najlepsze cztery wyniki z pozostałych ośmiu wyścigów. Zgodnie z tą zasadą na koniec sezonu Jody Scheckter znalazł się na pierwszym miejscu (51 punktów). Gilles Villeneuve ukończył sezon ze stratą czterech punktów i zajął drugie miejsce. Warto wspomnieć, że Jody Scheckter byłby mistrzem również wtedy, gdyby do klasyfikacji końcowej liczone były wszystkie wyniki sezonu. Scheckter był ostatnim mistrzem Formuły 1 z zespołu Ferrari do czasu zdobycia tytułu mistrzowskiego przez Michaela Schumachera w 2000 roku.

Poza prezentowanym wcześniej F93A pojawiło się w tym samym czasie więcej trudno dostępnych modeli Ferrari od Hot Wheels. Jednym z tych modeli jest 312 T4 w standardowej odmianie. Wybrany przeze mnie model przedstawia nadwozie oznaczone 312 T4/040, w którym Jody Scheckter został mistrzem świata podczas GP Włoch. Krótsza odmiana 312 T4 z GP Monako pozostaje natomiast do zdobycia 🙂

McLaren MP4/13 David Coulthard 1998

McLaren na sezon 1998 w wyścigach Formuły 1 zastąpił MP4/12 modelem MP4/13. Była to pierwsza konstrukcja McLaren’a zaprojektowana od samego początku pod kierownictwem Adriana Newey’a, który dołączył do zespołu w 1997 roku, jednak zbyt późno by mieć realny wpływ na projekt poprzedniego modelu. W kwestii napędu kontynuowano współpracę z Mercedesem, którego silnik V10 o oznaczeniu FO110G (72°) znalazł się w MP4/13. Widoczną nowością była zmiana dostawcy ogumienia z Goodyear na Bridgestone, a same opony były od tego sezonu rowkowane. Kierowcami pozostali Mika Häkkinen i David Coulthard. Dominacja kierowców McLarena w inaugurującym sezon GP Australii była ogromna i ich najbliższy rywal dotarł na metę z okrążeniem straty. Protesty Ferrari do FIA doprowadziły do ​tego, że uznany przed sezonem za legalny system „break steer” znany z poprzedniej konstrukcji został zakazany podczas Grand Prix Brazylii, drugiej eliminacji sezonu. Pomimo tej dosyć kontrowersyjnej decyzji kierowcy ponownie zdobyli dublet z przewagą ponad 1 minuty nad trzecim kierowcą. Od następnego wyścigu, którym było GP w Argentyny, Ferrari zaczęło być zagrożeniem dla McLarena. MP4/13 zachował jednak swoją wyższość na szybkich torach, podczas gdy techniczne pętle dawały przewagę konstrukcji Ferrari. Sezon 1998 zakończył się mistrzostwem dla McLaren’a zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. Mika Häkkinen z dorobkiem 100 punktów pokonał Michael’a Schumacher’a z Ferrari (86 pkt.) oraz zespołowego partnera David’a Coulthard’a (56 pkt.).

Pomimo, że cały czas planowałem kupić MP4/13 Häkkinen’a, tym razem prezentowanym modelem jest auto David’a Coulthard’a. Od początku oferowany był z ułamaną antenką z boku, jednak jej nietypowe położenie sprawiło, że nie zwróciłem na to uwagi. Jej braku na zdjęciach też raczej nie widać, bo nawet w rzeczywistości nie jest to łatwe. Naprostowałem więc tylko T-Cam i model był gotowy do zdjęć 🙂

Prezentowane modele dołączyły do MP4/14, którym Mika Häkkinen obronił tytuł mistrzowski 🙂

McLaren MP4/12 David Coulthard 1997

McLaren w 1997 w wyścigach Formuły 1 używał model MP4/12. Podobnie jak w poprzednich dwóch latach napędzany był silnikami Mercedes-Benz, a konkretniej V10 o oznaczeniach FO110E (75°) oraz FO110F (72°). Kierowcami zespołu podobnie jak w poprzednim sezonie byli Mika Häkkinen i David Coulthard, a dostawcą opon pozostał Goodyear pomimo dołączenia od tego sezonu do Formuły 1 konkurencyjnego dostawcy w postaci Bridgestone. Istotną zmianą na sezon 1997 była całkowita zmiana biało-czerwonego malowania wynikająca z zakończenia trwającej od 1974 współpracy z Marlboro. Nowym sponsorem zespołu została niemiecka marka papierosów West, należąca do brytyjskiego koncernu Imperial Tobacco. Obaj kierowcy rozpoczeli sezon miejscem na podium w GP Australii – Coulthard wygrał, a Häkkinen był trzeci. Większość kolejnych wyścigów nie było już tak udanych, a wiele z nich zostało nieukończonych. Kierowcy znaleźli się na podium 7 razy, a najbardziej udany dla zespołu był ostatni wyścig, GP Europy na torze w Jerez w Hiszpanii, gdzie kierowcy Mclarena zdobyli dublet. W klasyfikacji konstruktorów McLaren z niewielką stratą do Benetton-Renault znalazł się na 4. miejscu. Po dyskwalifikacji Michael’a Schumacher’a z Ferrari, David Coulthard znalazł sie na 3. miejscu klasyfikacji kierowców, natomiast Mika Häkkinen był 6. W końcowej fazie sezonu, podczas GP Austrii na torze A1-Ring fotograf magazynu F1 Racing, Darren Heath zauważył, że tylne hamulce MP4/12 były zaczerwienione w strefie przyspieszenia. Po awarii Coultharda w następnej rundzie, GP Luxemburgu na torze Nürburgring, Heath zdołał zrobić zdjęcie pedałów w kokpicie MP4/12, gdzie zgodnie z jego oczekiwaniami znajdował się trzeci pedał. McLaren zainstalował drugi pedał hamulca odpowiedzialny za hamowanie jednym z tylnych kół. System ten został nazwany “brake steer” i pozwalał eliminować podsterowność oraz zmniejszyć ślizganie sie kół na wyjściu z wolnych zakrętów. System zbudowany w zbliżony sposób znalazł zastosowanie w drogowym modelu, nazwanym MP4-12C i produkowanym w latach 2011-2014.

W tym samym miejscu, w którym kupiłem pokazywanego już Williamsa, po jakims czasie udało sie wygrać dwa McLaren’y z Minichamps. Również są bez opakowań, jednak prezentują się raczej lepiej. Pierwszym w nich jest MP4/12 David’a Coulthard’a, natomiast drugi pojawi się w kolejnym wpisie 🙂