Nissan Skyline R32 GT-R Anders Olofsson / Neil Crompton Tooheys 1000 1992

W 1992 roku wyścig Bathurst 1000 (Tooheys 1000) odbył się 4 października w deszczowych warunkach. Do wyścigu dopuszczone zostały auta podzielone na 3 klasy. Klasa A obejmowała auta z turbodoładowanymi silnikami o pojemności powyżej 1600 cm3 (Ford Sierra RS500, Nissan Skyline R32 GT-R, Holden VL Commodore SS Group A SV, BMW M3 i 635CSi oraz pojedyncza Toyota Supra Turbo). W klasie B, obejmującej auta o pojemności poniżej 1600 cm3 znalazły się wyłącznie różne odmiany modelu Toyota Corolla. Klasa C została utworzona dla nowych samochodów turystycznych, które miały znaleźć się w Australijskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych od kolejnego roku. W tej klasie wystartowały trzy Holdeny VP Commodore oraz jeden Ford EB Falcon. Do zespołu Gibson Motorsport, który startując jako Nissan Motorsport Australia zwyciężył w wyścigu w poprzednim sezonie, na sezon 1992 dołączyła marka papierosów Winfield w roli sponsora tytularnego i zespół przyjął nazwę Winfield Team Nissan. „Godzilla”, bo tak potocznie nazwano R32, stanowiła duży problem w wyścigach aut Grupy A ze względu na świetne osiągi, którym pomagał napęd na cztery koła z automatycznie dołączanym napędem przedniej osi wyłącznie w przypadku uślizgu kół tylnych oraz skrętna tylna oś. Odmiana startująca w Japońskich Wyścigach Samochodów turystycznych (JTCC) w latach 1989-1993 wygrała wszystkie 29 wyścigów, w których się pojawiła. Auta zbudowanego w Australii przez Gibson Motorsport obawiali się sami Japończycy z Nismo, o czym świadczy przekonanie australijskiego zespołu do niewystartowania ze względów marketingowych w wyścigu na torze Fuji Speedway w 1991. Konfederacja australijskiego sportu motorowego (CAMS) przed sezonem 1992 dodała do ważących już 1360 kg R32 GT-R 40 kg balastu, a po wygraniu w mistrzostwach ATCC dołożono dodatkowe 100kg, uzyskując wagę 1500 kg na czas wyścigów długodystansowych. Warto tutaj wspomnieć, że auto w fazie projektowania otrzymało rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,6 litra po to, by auto zgodnie z regulaminem Grupy A, znalazło się w limicie wagowym wynoszącym 1260 kg. Dodatkowym zabiegiem w celu obniżenia osiągów było założenie zaworu upustowego do turbo w celu ograniczenia mocy, która w 1991 wynosiła około 640 KM. Szef zespołu, Fred Gibson, przyznał później, że jego zespół oszukał CAMS, jakoby auta jego zespołu straciły na tym zabiegu około 190 KM. Wykorzystano fakt, że CAMS nie miało pełnej wiedzy na temat działania zaworów upustowych i zaprojektowano je tak, by oszukać wyniki pomiarów. Niektórzy eksperci i fani uważają, że samochody najprawdopodobniej nadal miały moc około 600 KM, a kierowcy zespołu celowo odpuszczali podczas kwalifikacji i wyścigów. W kwalifikacjach do Bathurst 1000 w 1992 pole position zdobyli kierowcy Forda Sierra RS500, Dick Johnson/John Bowe, startujący w zespole Shell Ultra-High Racing (Dick Johnson Racing). Załogi Mark Skaife/Jim Richards oraz Anders Olofsson/Neil Crompton zespołu Winfield Team Nissan zakwalifikowały się odpowiednio na 2 i 11 miejscu. Podczas wyścigu doszło do przykrej sytuacji, gdyż na 33 okrążeniu w wieku zaledwie 56 lat, w wyniku ataku serca, zmarł Mistrz Świata Formuły 1 z 1967, Denny Hulme. Pod koniec wyścigu pojawiły się silne opady deszczu, które spowodowały wiele wypadków. Wyścig po raz drugi w historii został ostatecznie zakończony przed ukończeniem planowanej liczby okrążeń. Zatrzymanie wyścigu nastąpiło na 145. okrążeniu lidera, co wymagało w celu określenia klasyfikacji końcowej cofnięcia się do ukończonego 144. okrążenia, jednak wiele aut zderzyło się przed jego ukończeniem, więc oficjalne wyniki wyścigu zredukowano do 143. okrążenia lidera. Liderem tym był wówczas Jim Richards, który na 145. okrążeniu podążał na pierwszym miejscu z uszkodzonym po uderzeniu w bandę zawieszeniem i niemal urwanym kołem, a następnie wpadł w kilka innych stojących na torze pojazdów. Uznanie jako oficjalne wyniki pozycji zajmowanych na 143. okrążeniu spowodowały więc, że zwycięzcami wyścigi zostali kierowcy rozbitego samochodu, Jim Richards i Mark Skaife. Na drugim miejscu znalazł się Ford Sierra RS500 załogi Dick Johnson/John Bowe, a najniższy stopień podium zajęli kierowcy drugiego Nissana zespołu Winfield Team Nissan, Anders Olofsson i Neil Crompton. Był to dla nich jednocześnie najlepszy wynik w tym wyścigu w karierze, który drugi z nich zdołał jeszcze wyrównać w 1995 roku. Jim Richards stając na podium został wygwizdany przez kibiców, którym zdecydowanie nie podobało się uznanie za zwyciezców wyścigu kierowców rozbitego auta. Reakcja kibiców oraz informacja o śmierci Hulme’a spowodowała, że Richards podczas przekazu na żywo wygłosił przemówienie, w którym obraził kibiców, za co później przeprosił.

Skorzystałem z możliwości i zakupiłem R32 GT-R załogi Anders Olofsson/Neil Crompton, która jak wspomniałem wyżej, została sklasyfikowana na 3 miejscu. Model od APEX zdecydowanie wygrywa w porównaniu ze starszym modelem od Biante. Gdy do mnie dotarł oczywiście był ocenzurowany.








Od początku wiedziałem, że z cenzurą będzie widać, że czegoś brakuje, więc zamówiłem w Australii odpowiednie kalkomanie. Po dłuższym czasie, gdy nawet kalkomanie z Australii były u mnie już przez pewien czas, zauważyłem że producent dołożył je również do modelu, umieszczając je pod podstawką. Okazało się jednak, że jednej brakuje, więc nie żałowałem kupienia dodatkowych. Tuż przed samym ich nałożeniem i przeanalizowaniem zdjęć oryginału doszedłem do wniosku, że te dołączone przez producenta są zdecydowanie zbyt małe i wielkością najbardziej odpowiadają rzeczywistości te zakupione w Australii, poza tą przeznaczona na tył, która wyglądała na znacznie za małą. W tej sytuacji użyłem w tym miejscu jedną z dwóch tej samej wielkości dołączoną przez producenta, co sugeruje, że przeznaczone były najprawdopodobniej na drzwi. Kalkomanie nakładałem pierwszy raz, nie wiedząc czego się po nich spodziewać. Podczas ich nakładania okazało się, że spinki tylnej klapy to coś w rodzaju kalkomanii lub metalizowanej naklejki i niemal jedną z nich zgubiłem. W porę zauważyłem, że czegoś mi brakuje i znalazłem to maleństwo na blacie biurka. Ponowne przyklejenie zajęło mi więcej czasu niż nałożenie wszystkich nowych kalkomanii, jednak jakoś się to udało. Na zdjęciach widać niedoskonałości, nad którymi muszę popracować w przyszłości, jednak mimo to w rzeczywistości dzięki tytoniowym kalkomaniom model nabrał odpowiedniego wyglądu i z samego ich nałożenia jak na pierwszy raz jestem bardzo zadowolony 🙂




















Reklamy

Ford XW Falcon GTHO Phase II Allan Moffat Hardie-Ferodo 500 1970

Początki wyścigu Bathurst 1000 sięgają roku 1960, kiedy rozegrano wyścig Armstrong 500 na torze Phillip Island Grand Prix. Wyścig o dystansie 500 mil rozgrywano w tym miejscu do roku 1962, po czym tor w wyniku uszkodzeń został zamknięty na kilka lat, a wyścig przeniesiono na tor Mount Panorama w Bathurst. W 1966 wyścig zmienił nazwę na Gallaher 500, a od 1968 przyjął nazwę Hardie-Ferodo 500. Od roku 1973 zwiększono dystans wyścigu do 1000 km i do roku 1980 organizowano jako Hardie-Ferodo 1000. Wyścig początkowo przeznaczony był dla standardowych aut produkcyjnych, podzielonych na klasy w zależności od pojemności silnika. Od 1962 podział klas zależny był od ceny zakupu auta i klasy były ustalane w ten sposób do roku 1971. W roku 1972 przyjęto jednostki cenowe pojemności, gdzie pojemność silnika, wyrażona w litrach do trzech miejsc po przecinku była mnożona przez cenę zakupu w dolarach australijskich, aby uzyskać wartość CP dla każdego pojazdu, jednak od 1973 powrócono do pierwotnego podziału na podstawie pojemności silników. Podział na klasy trwał do roku 1994, a od 1995 stawka wyścigu Bathurst 1000 składa się z aut jednej klasy. Od 1999 wyścig został włączony do klasyfikacji Australian Touring Car Championship, które przemianowano od tego roku na V8 Supercar Championship Series.
W 1970 roku podział klas w zależności od ceny zakupu auta był następujący:
Klasa A – do 1,960 $ (Datsun 1200, Ford Escort 1300, Mazda 1300, Toyota Corolla),
Klasa B – od 1,961 $ do 2,400 $(Datsun 1600, Fiat 128, Ford Cortina, Holden Torana 2.6),
Klasa C – od 2,401 $ do 3,150 $ (Chrysler Valiant Pacer, Ford Escort 1.6, Holden Torana 3.1, Morris Cooper S),
Klasa D – od 3,151 do 4,100 $ (Chrysler Valiant Pacer, Fiat 125S, Triumph 2.5 PI),
Klasa E – powyżej 4,100 $ (Poza pojedynczymi autami BMW 2800 i Holden Monaro, klasa składała się wyłącznie z aut Ford Falcon GTHO Phase II).
Wyścig po starcie z pole position wygrał po raz pierwszy Allan Moffat. Kanadyjski kierowca startował za kierownicą Forda Falcona GTHO Phase II (klasa E). Podium zajęli wyłącznie kierowcy startujący samodzielnie (bez drugiego kierowcy). Drugi był Bruce McPhee startujący tym samym autem co Allan Moffat, a trzeci na mecie znalazł się Don Holland, startujący Holdenem LC Torana GTR XU-1 klasy C.

Model zwycięskiego auta z wyścigu Hardie-Ferodo 500 z 1970 wykonany przez Biante zapowiadał się bardzo efektownie. Wykonano 700 egzemplarzy i umieszczono w widocznym powyżej efektownym opakowaniu, jednak model który trafił do mnie od samego początku zawodził. Dotarł bez wklejanej środkowej części felgi w tylnym kole, jednak otrzymałem za ten brak zwrot w postaci 1/3 kwoty zakupu, a jego miejsce pomalowałem srebrną farbą. Niestety nie był to koniec problemów. Zauważyłem, że jedne z drzwi tylnych blokowały się przy otwieraniu. Zidentyfikowałem problem, jednak próba naprawy zakończyła się uszkodzeniem miedzianej zawiasy. Mimo to drzwi nadal się otwierają i zamykają, jednak jeszcze gorzej niż wcześniej. Model okazał się dla mnie na tyle pechowy, że w trakcie robienia zdjęć prawie zgubiłem też jedną z wycieraczek. Pomimo tych wszystkich problemów, którymi mnie zawiódł, nadal jest bardzo efektowny. Oczywiście największym plusem jest ilość otwieranych elementów w tej skali. Na tle całości najsłabiej wykonane wydają się być światła z tyłu, w których zapomniano również o pochyleniu kloszy po stronie osi wzdłużnej pojazdu wgłąb nadwozia (widoczne na ostatnim zdjęciu innego auta). Wklejane części felg swoim dziwnym wyglądem również stanowią minus modelu. Warto wspomnieć o tym, że producent nie zapomniał o rurkach, które pojawiły się w aucie przyklejone taśmą do przednich drzwi 🙂




























Holden VR Commodore 1995 Bathurst 1000 #05 Brock/Mezera

Dnia 1 października 1995 na torze Mount Panorama odbył się 36. wyścig Bathurst 1000. Po raz pierwszy wszystkie auta wystartowały w jednej klasie – Grupa 3A, która obejmowała 5-litrowe V8. Do wyścigu przystąpiły zaledwie 32 załogi, a do mety dojechało 15 aut. Wyścig wygrała załoga Larry Perkins/Russell Ingall z teamu Castrol Perkins Racing w Holdenie VR Commodore.
Oba auta zespołu Holden Racing Team stosunkowo szybko odpadły z rywalizacji. Startujące z pierwszego pola auto z numerem #015 załogi Craig Lowndes/Greg Murphy wycofało się po 10 ze 161 okrążeń, natomiast załoga Peter Brock/Tomas Mezera, której auto chciałbym zaprezentować, zakończyła rywalizację na 32 okrążeniu.











Myślę, że warto w tym momencie pokazać Biante w 1:64 na tle 1:43 🙂