BMC Mini Cooper S Paddy Hopkirk – Henry Liddon Monte Carlo 1964

W 1964 odbyła się 33. edycja Rajdu Monte Carlo, która była jednocześnie inauguracyjną rundą Rajdowych Mistrzostw Europy. Runda zakończyła się sensacyjnym zwycięstwem Mini Cooper S o mocy zaledwie 90 KM. Auto wyszło na prowadzenie rajdu na przedostatnim odcinku po uwzględnieniu przeliczników równoważących różne specyfikacje startujących pojazdów, które zniwelowały 17 sekund straty na tym odcinku do Forda Falcona Bo Ljungfeldta o mocy 305 KM. Ostatni odcinek kierowca Mini, Paddy Hopkirk, pokonał nie tylko nie tracąc przewagi, ale również powiększając ją nawet bez uwzględnienia przeliczników. Załoga Paddy Hopkirk – Henry Liddon wygrała tym samym rajd, a podczas ceremonii wręczenia nagród Hopkirk wciągnął na podium swoich kolegów z zespołu, którzy zajęli w klasyfikacji generalnej odpowiednio czwarte (Timo Mäkinen – PatrickVanson) i siódme (Rauno Aaltonen – Tony Ambrose) miejsce. Samochody Mini Cooper S zwyciężały w Monte Carlo również w latach 1965 i 1967, natomiast w 1966 kierowcy tych aut zajęli trzy pierwsze miejsca, jednak zostali zdyskwalifikowane po kontrowersyjnej decyzji sędziów odnośnie nieregulaminowej konstrukcji reflektorów w ich pojazdach.

Model wydawnictwa Atlas Editions z kolekcji Rally Monte Carlo zainteresował mnie sobą poprzez bardzo niską cenę. Dzięki niej nie przeszedłem obojętnie obok całkiem fajnego modelu, który świetnie urozmaicił niewielki jak dotąd zbiór modeli rajdowych, który chciałbym trochę rozwinąć. Montaż modelu jest bardzo dobry, właściwie tylko oświetlenie na dachu nie trzyma się osi symetrii pojazdu, ale nie poprawiłem tego.

Reklamy

Seat 1430 – 1800 Gr. 4 Salvador Servià/Jordi Sabater Monte Carlo 1977

Niedawno pokazywałem Fiata 131 Abarth, którym startował Salvador Servià w Rajdzie Monte Carlo 1979. Szybko udało się dokupić auto, którym wystartował w tej samej rundzie Rajdowych Mistrzostw Świata w 1977. Autem tym był SEAT 1430, którym Servià wraz z pilotem, którym był Jordi Sabater znaleźli się na 7. miejscu klasyfikacji generalnej rajdu (6. miejsce wśród aut Gr. 4).

Model pochodzi z serii gazetowej i jak to bywa z Seatami z takich serii najgorzej potraktowane zostały światła i reflektory. W rzeczywistości wygląda jednak całkiem dobrze, a przy obecnych cenach naprawdę polecam. Zaskoczyła mnie najbardziej osłona pod silnikiem, bo mogliby ją pominąć praktycznie niezauważalnie, a jednak znalazła się na swoim miejscu 🙂

Fiat 131 Abarth Salvador Servià – Alex Brustenga Monte Carlo 1979

W 1974 Fiat używa w rajdach model 124 – ten nie jest jednak konkurencyjny i potrzebny jest następca. W 1975 roku fabryka uruchamia program, który zakłada zdobycie mistrzostwa świata. Bazując na podwoziu 131 Mirafiori Special zbudowano prototyp o nazwie SE031. Samochód kierowany w pierwszym starcie przez Giorgio Pianta i Bruno Scabin, pomimo zgłaszanych problemów z zawieszeniem i skrzynią biegów, zdobył wygraną w tygodniowym wyścigu Giro d’Italia. Mimo, że przed tym wyścigiem SE031 odbył bardzo małą ilość testów, od samego początku pokazał duży potencjał auta na najbliższe lata. Pod maską umieszczono silnik V6 pochodzący z modelu 130. Standardowy silnik o pojemności 3,2 litra, został zmodyfikowany przez Abarth i osiągnął pojemność 3481cm3. Przy pomocy trzech gaźników Weber 48 IDF silnik osiąga 270 KM przy 6800 obr., zaś prędkość maksymalna wynosi 260 km/h. Pięciostopniowa przekładnia pochodząca z DeTomaso Pantera umieszczona została z tyłu przed tylną osią, dla lepszego rozkładu masy. Aby pomieścić ogromne koła i silnik Fiat zwrócił się do Bertone – fabryki, która opracowała poszerzone nadwozie. Masa całkowita wyniosła 1120 kg. Duże wloty powietrza i spoilery zapewniły skuteczny przepływ powietrza. Stylistykę wersji rajdowej również opracowało Bertone. Używano w niej czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1995cm3 i mocy 215KM, zwiększonej w późniejszych latach do 235KM. Model 131 przygotowany do rajdów zastąpił 124 w marcu 1976, a w latach 1977-1980 zdobywał mistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów. Z jego pomocą w 1978 Markku Alén zdobył mistrzostwo świata, a w 1980 dokonał tego Walter Röhrl.

Model Fiata 131 Abarth z Rajdu Monte Carlo 1979 postanowiłem kupić głównie z chęci sprawdzenia poziomu wykonania tych modeli. Na zdjęciach nigdy mnie nie zachwycał, jednak w rzeczywistości bardzo pozytywnie zaskoczył. Największym minusem modelu są bolce w reflektorach i dosyć marne światła z tyłu. Wszystkie są jednak małe i przy tylu świetnie nałożonych kalkomaniach nie zwracają na siebie uwagi. Nic w modelu nie poprawiałem, a gdybym tylko model rozebrał to usunąłbym jak zwykle przezroczyste lusterko wewnętrzne. Antena na dachu sprawia wrażenie twardej i łamliwej, jednak w rzeczywistości jest bardzo elastyczna. Auto załogi Salvador Servià/Alex Brustenga musiało się wycofać i tym samym nie ukończyło rywalizacji.

W rzeczywistości wygląda zdecydowanie lepiej. W kolekcji od dawna mam 031 i niestety nie wygląda już aż tak dobrze, jednak cieszę się, że jest 🙂

Suzuki Ignis S1600 #44 Michał Kościuszko – Jarosław Baran OMV ADAC Rallye Deutschland 2006

W dniach 11-13 sierpnia 2006 roku odbył się Rajd Niemiec, będący 6. rundą JWRC sezonu oraz dziewiątą WRC. Na starcie rajdu pojawiła się załoga, której kierowcą był Michał Kościuszko, a role pilota pełnił Jarosław Baran. Suzuki Ignis S1600, którego mieli do dyspozycji, znalazł się na 11. pozycji w klasyfikacji JWRC (Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata Juniorów, ang. Junior World Rally Championship), czyli ostatniej, gdyż dwie załogi nie dotarły do mety. W klasyfikacji generalnej rajdu polska załoga znalazła się na 46. pozycji.

Istnienie tego modelu dostrzegłem aż w Australii, przeglądając zupełnie coś innego. W tym momencie pomyślałem, że fajnie byłoby go zdobyć. Kolejny raz w tym roku pomysł jaki pojawił się w mojej głowie znalazł się dosyć szybko na allegro, więc kliknąłem co trzeba i model jest mój. Cieszy mnie dodatkowo fakt, że całkiem fajnie wygląda 🙂

Seat Ibiza 1.5 GLX Gr. B Graña José Luis/Morales Tomás Rallye Catalunya 1986

W dniach 23–26 października 1986 odbył się 22. Rajd Katalonii, w którym wystartowały 84 załogi. Rajd ukończony został przez 49 załóg, i jedną z nich była załoga Graña José Luis/Morales Tomás. Ta dwójka do swojej dyspozycji miała Seata Ibize 1.5 GLX należącego do Grupy B.11. Ibiza posiadała silnik o pojemności 1461 cm3 i mocy 130 KM. W tej klasie zwyciężyła załoga Küzmič Brane/Šali Rudi w Renault 5 Turbo, natomiast Ibiza wspomnianej wcześniej załogi znalazła się na drugim miejscu ze stratą 23 minut i 4 sekund. Miejsce 3. i 4. również zajęły załogi Ibizy. Rajd wygrała Lancia Delta S4, załogi Tabaton Fabrizio/Tedeschini Luciano, startująca w Grupie B.12.
Model tej Ibizy był pożądany przeze mnie od dawna, jednak zawsze do zamówienia z Hiszpanii trafiało coś innego. Tym razem przy okazji zakupu Leona dołożyłem również Ibizę, która pochodzi z tej samej serii gazetowej. Fajne jest w niej to, że wyglądem jest bardzo zbliżona do fabrycznego auta i to właśnie bardzo lubię w starszych modelach rajdowych 🙂










Z zakupów w Hiszpanii jak zwykle jestem zadowolony 🙂

Peugeot 307 WRC Marcus Grönholm Monte Carlo 2004

Decyzje o zastąpieniu utytułowanego Peugeota 206 WRC podjęto po przegranym sezonie 2003, który zespół Marlboro Peugeot Total zakończył na drugim miejscu. Prace nad nowym autem rozpoczęto w maju 2002 roku i wybrano na bazę model 307 CC. Była to dosyć zaskakująca decyzja, jednak 307 WRC zaprezentowany podczas wrześniowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie wzbudzał zainteresowanie zgodnie z oczekiwaniami działu marketingu. Nietypowy jak na samochód WRC wygląd modelu 307 sprawił, że nadano mu przydomek „Wieloryb”. Gotowy egzemplarz testowy był gotowy do jazdy już pod koniec roku 2002. Początkowo zakładano aby samochód pozostał kabrioletem, poprzez ściągany dach. W ten sposób zaprojektowano pierwsze egzemplarze testowe. Plan zdejmowanego dachu został unicestwiony przez FIA, która nie zgodziła się na homologację takiej konstrukcji. Dach został więc przyspawany do klatki bezpieczeństwa. Aerodynamika stanowiła mocną stronę auta, zaprojektowanego dodatkowo według nowego trendu możliwie najlepszego obniżenia środka ciężkości. Nowa jednostka napędowa o oznaczeniu XU7JP4, bazowo identyczna jak w Citroënie Xsara WRC, była rozwijana samodzielnie przez Peugeota. W rękach inżynierów Peugeot Sport osiągała standardowe 300 KM i 580 Nm przy 3500 obr/min. W przeciwieństwie do modelu 206 WRC, została ustawiona została razem ze skrzynią biegów poprzecznie. Głównym tego powodem był plan zastosowania 4-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem. W tym celu Peugeot zakupił od Porsche licencję na ich PDK (Porsche Doppel Kupplung). Efekty prac, po przetestowaniu w sporcie motorowym, miały znaleźć zastosowanie w samochodach drogowych. Niestety prace nad dopracowaniem nowej konstrukcji się przeciągały, co spowodowało podjęcie decyzji o tymczasowym umieszczeniu w aucie 4-biegowej skrzyni sekwencyjnej. W oczekiwaniu na skrzynię PDK, w układzie przeniesienia napędu, skopiowanym z Peugeota 405 T16 zastosowano wszystkie mechanizmy różnicowe całkowicie mechaniczne, podczas gdy wszystkie pozostałe auta startujące w Mistrzostwach Świata posiadały je aktywne. Decyzja o debiucie nowego auta od pierwszego rajdu sezonu 2004 (Monte Carlo), przy jednoczesnym całkowitym porzuceniu 206 WRC, okazała się nie do końca przemyślana i zbyt pochopna. Auto co prawda okazało się bardzo szybkie i Marcus Grönholm prowadził przez pierwsze 4 oesy, jednak skrzynia biegów zablokowała się na 3 biegu. Wyjazd poza trasę spowodował kolejna stratę czasową, jednak Rajd ukończył na 4. miejscu. Kłopoty ze skrzynią biegów okazały się największym problemem auta w całym sezonie 2004. Mimo problemów ukończył Rajd Szwecji (awaria wspomagania) i Nowej Zelandii (dachowanie) na 2. miejscu. W pierwszym starcie z aktywnymi dyferencjałami, Rajdzie Cypru, Grönholm wygrał, jednak zespół został zdyskwalifikowany za nieodpowiednią pompę wodną, która miała wirnik z tworzywa sztucznego, a powinien być metalowy. Po odpadnięciu Grönholma z Rajdu Akropolu, na trzecim miejscu znalazł się drugi kierowca zespołu Marlboro Peugeot Total, Harri Rovanperä. Grönholmowi przypadło drugie miejsce w Rajdzie Turcji, którego tym razem nie ukończył Rovanperä . W domowym Rajdzie Finlandii, Grönholm, mimo problemów ze skrzynią biegów, odniósł pierwsze zwycięstwo za kierownicą 307 WRC. Na Rajd Niemiec Grönholm otrzymał oczekiwaną 5-biegowa skrzynię, jednak nadal nie była to skrzynia PDK. Niestety, już na drugim zakręcie pierwszego oesu uderzył w drzewo, nie wykorzystując ani razu piątego biegu. Kilka kolejnych rajdów kończyło się dla zespołu poza miejscem na podium, a pod koniec sezonu koncern PSA poinformował, że po sezonie 2005 zakończy programy startów w WRC obu swoich marek. Ostatecznie osiągający sukcesy zespół Citroëna pozostał jednak w Mistrzostwach. W dwóch ostatnich Rajdach, za sprawą załogi Grönholm Marcus/Rautiainen Timo w Rajdzie Hiszpanii oraz Rovanperä Harri/Pietiläinen Risto w Rajdzie Australii, zespół zajął dwa drugie miejsca.
Samochód miał ogromny potencjał, świetnie się prowadził i był bardzo dobrze wyważony. Marcus Grönholm w niemal każdym rajdzie szutrowym pierwszego dnia walczył o zwycięstwo i wygrał w sumie 69 odcinków specjalnych, co było 2. miejscem w tej kategorii wśród kierowców w sezonie 2004. Duet Peugeota (Grönholm- Rovanperä) wygrał o 7 więcej oesów niż duet Citroëna (Loeb-Sainz). Zespół zakończył sezon na 4 miejscu, pokonując jedynie nieliczący się w walce o mistrzostwo zespół Mitsubishi. Porażka to wina przede wszystkim wysokiej awaryjności skrzyni biegów oraz wspomagania kierownicy 307 WRC. Marcus Grönholm, jako główny kierowca zespołu oraz jedyny startujący we wszystkich rundach ukończył sezon na 5. pozycji w klasyfikacji kierowców z dorobkiem 62 punktów, mając na koncie jedno zwycięstwo i 4 drugie miejsca wśród rajdów, które ukończył miejscem na podium. Harri Rovanperä z dorobkiem 28 punktów znalazł się na 8. pozycji, stając na podium dwukrotnie. Zastępujący go w dwóch rajdach Cédric Robert z 4 punktami za 5 miejsce w Rajdzie Niemiec znalazł się na miejscu 17. Freddy Loix, czwarty wśród nominowanych kierowców kończy sezon na 10. miejscu z dorobkiem 9 punktów. Na sezon 2005 Peugeot przygotował ewolucje modelu 307 WRC określaną jako Evo 2, jednak mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja, aby o tym więcej napisać 🙂

O ile 307 WRC zawiódł oczekiwania zespołu oraz samych kierowców, o tyle model wykonany przez AutoArt był długo przeze mnie poszukiwaną pozycją do kolekcji. Model trzyma poziom innych rajdówek tego producenta, a więc trudno się do czegokolwiek przyczepić. Końcowa cena z jednej strony mnie zaskoczyła, jednak z drugiej liczyłem, że każdy, kto chciał 307 WRC kupił już tani i ogólnodostępny model IXO. Tak pewnie było, gdyż byłem jedynym chętnym na model Grönholma z Rajdu Monte Carlo 2004 🙂







Peugeot 307 WRC dołączył do Xsary, która z pomocą załogi Sébastien Loeb – Daniel Elena znalazła się na pierwszym miejscu Rajdu Monte Carlo.


Generalnie myślę o zebraniu wszystkich rajdówek jakie wydało AutoArt. W tej chwili są trzy i każda kupiona okazyjnie. Z niektórymi pozostałymi może być w kwestii okazji kłopot, jednak nie jedne takie kłopoty już się w kolekcji znalazły 🙂

Mam nadzieję, że pomimo sprzeczności w źródłach, wszystkie informacje się zgadzają, jednak w innym przypadku namawiam do poprawienia mnie w komentarzu 🙂

Renault Dauphine #65 Monte Carlo 1958

Renault Dauphine produkowano we Francji w latach 1956–1967. Auto montowano też w wielu innych krajach i sprzedawano również pod zmienionymi nazwami, jak chociażby produkowana na licencji we Włoszech Alfa Romeo Dauphine czy IKA Dauphine, którą montowano w Argentynie do roku 1970. Model ten zastąpił 4CV i podobnie jak poprzednik miał samonośne nadwozie, a silnik znajdował się z tyłu i napędzał tylne koła. Do napędu użyto silnika montowanego w 4CV, jednak jego pojemność zwiększono z 760 cm³ do 845 cm³. Najmocniejsza była wersja Gordini, która posiadała moc 36 KM.
Renault Dauphine wygrało 27. edycję Rajdu Monte Carlo w 1958. W trudnych warunkach wygrała francuska załoga Feret Jacques/Monraisse Guy.
Mam świadomość, że można tanio kupić wydanie IXO, jednak przy okazji innych licytacji, stwierdziłem że model z serii gazetowej mi wystarczy. Dodatkowo trafił mi się całkiem dobrze zmontowany egzemplarz 🙂









Reflektory w modelu powinny być zdecydowanie mniej żółte, jednak ich barwa na moich zdjęciach jest zdecydowanie przesadzona, a w rzeczywistości odcień żółty jest bardzo blady, więc nie jest z tym najgorzej. Oczywiście, jeśli poniższa barwa reflektorów jest rzeczywista, bo można znaleźć zdjęcia zarówno w pełni białych jak i żółtych. Bardziej w oczy rzuca się inny odcień lakieru nadwozia, jednak nawet nowszy wypust IXO, już z białymi reflektorami, ma wciąż zbyt blady kolor 🙂