Scuderia Toro Rosso STR9 Jean-Éric Vergne 2014

Na sezon 2014 z zespołu Scuderia Toro Rosso do zespołu Red Bull Racing awansował Daniel Ricciardo. Wolne miejsce w juniorskim zespole Red Bulla zajął mistrz Serii GP3 Daniił Kwiat, a drugim kierowcą pozostał startujący w Toro Rosso od 2011 roku Jean-Éric Vergne, który przegrał z Danielem Ricciardo walkę o fotel wyścigowy w głównym zespole. W trakcie sezonu doświadczony Vergne spisywał się lepiej niż debiutujący w F1 Kwiat, zdobywając 22 punkty, dające 13 miejsce w klasyfikacji kierowców, które było najwyższym od czasów startów w zespole Sebastiana Vettela. Daniił Kwiat punktując pięciokrotnie na pozycjach 9-10 uzbierał 8 punktów i znalazł się dwie pozycje za partnerem zespołowym. Pomimo gorszych wyników to właśnie Kwiat został ogłoszony kierowcą Red Bulla po odejściu z ekipy Sebastiana Vettela, a Jean-Éric Vergne stracił posadę w zespole i nie znalazł się w stawce kierowców Formuły 1 w kolejnym sezonie.

STR9 zespołu Scuderia Toro Rosso wykonane przez Minichamps okazało się ostatnim modelem, który dotarł do mnie w 2017 roku. Model wystawiony był jako uszkodzony, z oderwanym tylnym kołem. Sprzedający zgodnie ze standardowym opisem zakładał również możliwe ślady kleju, urwany element, odpryski lakieru lub brak jakiegoś elementu, jednak widziałem wcześniej dokładnie ten sam model u innego sprzedawcy, gdzie opisane było, że jedyną wadą jest oderwane koło i pęknięta gablotka. Zdecydowałem się więc nieco zaryzykować i zalicytować. Cena końcowa okazała się niewielka, a gdy model dotarł stało się jasne, że poza tym nieznacznym uszkodzeniem jest w idealnym stanie, więc bardzo się ucieszyłem i od razu zabrałem się za jego reanimację. Elementy zawieszenia w żywicznych F1 od Minichamps są fototrawione i to znajdujące się przy oderwanym kole było nieco wykrzywione uniemożliwiając zwyczajne ponowne wklejenie koła wraz z kawałkiem ośki. Metal, z którego wykonano zawieszenie bardzo amortyzował i nie chciał dać się trwale naprostować, za każdym razem wracając do pozycji wyjściowej. Z tego powodu zdecydowałem się na wyjęcie również drugiego tylnego koła i zastąpienie dwóch osi do których mocowane są niezależnie koła, jedną osią łączącą oba. Aby przeprowadzić oś wywierciłem w żywicznym odlewie otwór na wylot w miejscu, gdzie fabrycznie przyklejane były do nadwozia oddzielne ośki dla każdego z kół. Operacja zakończyła się powodzeniem i gdybym miał ośkę w kolorze miedzianym, tak jak miało to pierwotnie miejsce w modelu lub czarną, to nie byłoby widać, że było cokolwiek z modelem robione. Srebrną ośkę pomalowałem co prawda czarną matową farbą, jednak średnica ośki była na tyle ciasno dobrana, że farba zwyczajnie się zdrapała przy przekładaniu jej przez elementy fototrawione i wywiercony otwór. Mimo to jestem bardzo zadowolony z efektu końcowego porównywalnego z pełnowartościowym modelem 🙂

Reklamy

Tyrrell 006 Jackie Stewart 1973

Jackie Stewart, nazywany „Latającym Szkotem” pomimo wcześniejszych propozycji jazdy w Formule 1 zadebiutował w niej w 1965 w zespole British Racing Motors (BRM). W 1968 przeniósł się do zespołu Matra International, którego szefem był Ken Tyrrell, w którego zespole Stewart spędził sezon 1964 w Formule 3. Debiut zespołu Kena Tyrrella w Formule 1 okazał się udany i auta z podwoziem Matry wyposażone w silnik Ford Cosworth DFV okazały się o wiele bardziej konkurencyjne niż konstrukcja zespołu Matra Sports, który korzystał z silników V12. W klasyfikacji konstruktorów Matra-Ford zarządzana przez Tyrrella znała się na wysokim trzecim miejscu. Dostarczająca podwozia Matra znalazła się dopiero na dziewiątym miejscu i rozczarowana swoim silnikiem V12 zdecydowała się nie wystawiać swojego auta w kolejnym sezonie, a ulepszać silnik i dostarczać nadal podwozia zespołowi Matra International Kena Tyrrella, co zaowocowało tytułem w klasyfikacji kierowców (Jackie Stewart) oraz konstruktorów (Matra-Ford). Pod koniec 1969 Matra została nabyta przez Simkę, która była spółką zależną firmy Chrysler, bezpośredniego rywala Forda na rynku aut cywilnych. Z tego powodu zespołowi Tyrrella postawiono ultimatum, zgodnie z którym żeby nadal otrzymywać podwozia Matry musiałby zmienić silniki Ford Cosworth DFV na V12 Matry. Tyrrell i Stewart nie chcieli rezygnować ze sprawdzonych silników Cosworth DFV, co spowodowało zakończenie współpracy z Matrą i nabycie na sezon 1970 podwozi od zespołu March. Decyzja okazała się słuszna, gdyż Matra startując ze swoim silnikiem V12 przestała wygrywać, zdobywając okazjonalnie najniższe miejsca na podium. Tyrrell Racing po roku korzystania z podwozia March od 1971 wystawiał już auta z własnym podwoziem wyposażone w silniki Forda i pierwszy sezon startów z własną konstrukcją zakończył się tytułem mistrza świata dla Stewarta oraz jedynym w historii zespołu mistrzostwem w klasyfikacji konstruktorów. W roku 1972 Stewart został wicemistrzem, a zespół w klasyfikacji konstruktorów znalazł się na drugim miejscu. W sezonie 1973 Stewart wygrał 5 wyścigów i ponownie został mistrzem już podczas Grand Prix Włoch, ostatniej z europejskich rund, przed wylotem na ostatnie wyścigi do Kandy i Stanów Zjednoczonych. W sesji kwalifikacyjnej do ostatniego wyścigu sezonu na torze Watkins Glen zginął jeżdżący od 1970 dla Tyrrella François Cevert. Śmierć Francuza, który był przyjacielem Stewart’a spowodowała, że Szkot nie wystartował w ostatnim wyścigu sezonu 1973, który byłby jego setnym startem w Formule 1. Do setnego startu nigdy nie doszło, gdyż Stewart postanowił zakończyć karierę kierowcy Formuły 1 po tym sezonie, co podobno planował już wcześniej z myślą by Cevert został jego następcą. François Cevert, który w momencie śmiertelnego wypadku był drugim kierowcą sezonu, spadł ostatecznie na czwarte miejsce, a zespół Tyrrell, którego auta nie wystartowały w ostatnim wyścigu, ponownie został wicemistrzem w klasyfikacji konstruktorów.

Tyrrell 006 Stewarta z sezonu 1973 pochodzi z serii World Champions Collection wydawnictwa Minichamps. Model z pękniętą pokrywą gablotki wygrałem za kwotę tylko minimalnie wyższą niż dostępny model gazetowy od IXO, który dosłownie krótko przed pojawieniem się licytacji modelu od Minichamps rozważałem zakupić, jednak odpuściłem, co jak widać okazało się słuszną decyzją. Warto jednak zauważyć, że model gazetowy przedstawia odmianę z mniej osłoniętym silnikiem, dzięki czemu posiadanie obu modeli też byłoby całkiem ciekawe 🙂

Ferrari 126 C2 Gilles Villeneuve 1982

Od 1981 Ferrari w wyścigach Formuły 1 korzystało z silników turbodoładowanych, a pierwszym modelem z takim silnikiem był 126 CK. Następcą, przygotowanym na sezon 1982 był 126 C2. Posiadał silnik Tipo 021 V6 120° o pojemności 1496,43 cm3 wyposażony w dwie turbosprężarki. Aerodynamika została poprawiona względem poprzednika po wielu sesjach spędzonych w tunelu aerodynamicznym Pinifarina. Monocoque wykonano z płyt warstwowych z rdzeniem o strukturze plastra miodu, zastępując w ten sposób stosowaną dotąd konstrukcję rurową. Po czterech latach współpracy z Michelin, od 1982 roku Ferrari powróciło do opon marki Goodyear. W połowie sezonu z przodu pojawiło się zawieszenie pull-rod, w którym drążek przenoszący siły drgania umieszczony jest wyżej po stronie koła i mocowany do podwozia niżej, odwrotnie niż w zawieszeniu typu push-rod. To rozwiązanie Ferrari stosowało do końca 1988 roku, czyli do końca „ery turbo” w Formule 1. Kierowcami na sezon 1982 pozostali Kanadyjczyk Gilles Villeneuve oraz Francuz Didier Pironi. Podczas GP San Marino rozgrywanym na torze Imola doszło między kierowcami do incydentu. Pod koniec wyścigu kierownictwo Ferrari pewne dubletu nakazało zwolnić swoim kierowcom i zachować zajmowane pozycje. Znajdujący się na pierwszym miejscu Villeneuve zastosował się do tego polecenia, jednak zignorował je znajdujący się na drugiej pozycji Pironi, który wyprzedził Kanadyjczyka tuż przed metą. Po wyścigu Villeneuve oskarżył zespołowego partnera o niestosowanie się do poleceń zespołowych i zapowiedział, że już nigdy więcej się do niego nie odezwie. Rzeczywiście kierowcy już nigdy więcej nie zamienili ze sobą słowa, po tym jak dwa tygodnie później podczas kwalifikacji do GP Belgii na torze Zolder, Villeneuve zginął w wypadku. Przed końcem sesji jego strata do zespołowego partnera była niewielka, więc Villeneuve pomimo prośby zespołu o zjazd do boksu chciał jeszcze raz spróbować poprawić swój rezultat i tym samym udowodnić, że jest szybszy. Przed zakrętem Terlamenbocht trafił na bardzo wolno jadącego Jochena Massa i chociaż ten próbował ustąpić mu miejsca, doszło do kolizji podczas której Villeneuve najechał na pojazd zespołu March, po czym jego 126 C2 zostało wyrzucone w powietrze i wielokrotnie koziołkując wyrzuciło z wielką siłą ciało kierowcy, które zatrzymało się dopiero na ogrodzeniu. W wyniku odniesionych obrażeń Gilles Villeneuve zmarł, a Didier Pironi wycofał się z udziału w wyścigu. Po śmierci Gilles’a Villeneuve’a Didier Pironi został pierwszym kierowcą Ferrari i po 11 z 16 wyścigów sezonu prowadził w mistrzostwach z wyraźną przewagą. Podczas deszczowego treningu o Grand Prix Niemiec na torze Hockenheimring, najechał na Renault Alaina Prosta, po czym jego Ferrari wzniosło się w powietrze, a następnie koziołkowało. Pironi doznał kontuzji nóg, przez którą został zmuszony do opuszczenia pozostałej części sezonu. Wyścig w Niemczech wygrał zatrudniony nieoczekiwanie na miejce Gilles’a Villeneuve’a Patrick Tambay, który pozostał w Ferrari również na kolejny sezon. Pironi przed wypadkiem zdobył 39 punktów, które wystarczyły do zdobycia tytułu wicemistrza. Mistrzem sezonu 1982 został Keke Rosberg z Williams’a, który zgromadził 44 punkty. Konstrukcja 126 C2 okazała się udana i w obliczu tragicznych wypadków swoich kierowców Ferrari zdobyło mistrzostwo konstruktorów. Pironi do wyścigów Formuły 1 ostatecznie już nigdy nie wrócił, po tym gdy w 1987 zginął podczas wyścigów łodzi. Po jego śmierci żona Pironiego urodziła bliźnięta, które nazwała Didier i Gilles.

Ferrari 126 C2 wykonane przez Minichamps wypatrzyłem wśród w większości uszkodzonych modeli wystawionych przez sprzedającego na Allegro. Oferowane było bez opakowania, ale na zdjęciach wyglądało dobrze, więc zdecydowałem się zalicytować. Cena końcowa była niewielka, jednak model najprawdopodobniej podczas transportu uległ uszkodzeniu, a konkretniej nadłamała się podpora tylnego skrzydła, która na zdjęciach z aukcji uszkodzona nie była. Udało się to skleić, ale pozostał widoczny ślad. Myślę, że mógłbym to pomalować i wtedy byłoby mniej widoczne, jednak i bez tego jest dosyć dobrze. Według moich ustaleń na podstawie znalezionych zdjęć, Minichamps przygotował 126 C2 Gilles’a Villeneuve’a z tragicznego GP Belgii.

Na poniższych zdjęciach zdecydowanie brakuje 126 CK z 1981, jednak postaram się z czasem ten brak uzupełnić 🙂

McLaren MP4/13 David Coulthard 1998

McLaren na sezon 1998 w wyścigach Formuły 1 zastąpił MP4/12 modelem MP4/13. Była to pierwsza konstrukcja McLaren’a zaprojektowana od samego początku pod kierownictwem Adriana Newey’a, który dołączył do zespołu w 1997 roku, jednak zbyt późno by mieć realny wpływ na projekt poprzedniego modelu. W kwestii napędu kontynuowano współpracę z Mercedesem, którego silnik V10 o oznaczeniu FO110G (72°) znalazł się w MP4/13. Widoczną nowością była zmiana dostawcy ogumienia z Goodyear na Bridgestone, a same opony były od tego sezonu rowkowane. Kierowcami pozostali Mika Häkkinen i David Coulthard. Dominacja kierowców McLarena w inaugurującym sezon GP Australii była ogromna i ich najbliższy rywal dotarł na metę z okrążeniem straty. Protesty Ferrari do FIA doprowadziły do ​tego, że uznany przed sezonem za legalny system „break steer” znany z poprzedniej konstrukcji został zakazany podczas Grand Prix Brazylii, drugiej eliminacji sezonu. Pomimo tej dosyć kontrowersyjnej decyzji kierowcy ponownie zdobyli dublet z przewagą ponad 1 minuty nad trzecim kierowcą. Od następnego wyścigu, którym było GP w Argentyny, Ferrari zaczęło być zagrożeniem dla McLarena. MP4/13 zachował jednak swoją wyższość na szybkich torach, podczas gdy techniczne pętle dawały przewagę konstrukcji Ferrari. Sezon 1998 zakończył się mistrzostwem dla McLaren’a zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. Mika Häkkinen z dorobkiem 100 punktów pokonał Michael’a Schumacher’a z Ferrari (86 pkt.) oraz zespołowego partnera David’a Coulthard’a (56 pkt.).

Pomimo, że cały czas planowałem kupić MP4/13 Häkkinen’a, tym razem prezentowanym modelem jest auto David’a Coulthard’a. Od początku oferowany był z ułamaną antenką z boku, jednak jej nietypowe położenie sprawiło, że nie zwróciłem na to uwagi. Jej braku na zdjęciach też raczej nie widać, bo nawet w rzeczywistości nie jest to łatwe. Naprostowałem więc tylko T-Cam i model był gotowy do zdjęć 🙂

Prezentowane modele dołączyły do MP4/14, którym Mika Häkkinen obronił tytuł mistrzowski 🙂

Williams FW17 Damon Hill 1995

Williams FW17 został zaprojektowany przez Patricka Heada, Adriana Neweya i Eghbala Hamidy’ego oraz skonstruowany przez Williamsa na sezon 1995 Formuły 1. FW17 był napędzany silnikiem Renault 3.0 V10 o oznaczeniu RS7, a jego moc maksymalna wynosiła 750 KM. W przeciwieństwie do poprzedniego sezonu z tej samej jednostki korzystał jednak główny rywal Williamsa, którym był Benetton. FW17 miał problemy z niezawodnością, głównie skrzyni biegów. Od Grand Prix Portugalii na 5 ostatnich wyścigów wprowadzono wersję „B” modelu, w której dokonano wielu zmian, szczególnie widocznych w obszarze aerodynamiki. Kierowcy Williamsa, którymi byli Damon Hill oraz David Coulthard zakończyli sezon 1995 odpowiednio na 2. i 3. miejscu, znacznie ustępując broniącemu tytuł Michaelowi Schumacherowi z Benettona . W klasyfikacji konstruktorów Williams-Renault znalazł się na 2. miejscu, ustępując o 25 punktów zespołowi Benetton-Renault.

Williams FW17 Damon’a Hill’a to model od Minichamps. Pomimo, że ten egzemplarz bez fabrycznego opakowania wygrałem za niewielką kwotę i swoje najlepsze czasy ma już za sobą prezentuje się nadal zaskakująco dobrze. Niektóre kalkomanie wydawały się niepewnie trzymać na swoim miejscu więc dla pewności wszystkie utrwaliłem za pomocą kleju do kalkomanii, natomiast uszkodzeń w postaci braków ich fragmentów nie było zbyt wiele. Z przodu opiera się na przednim skrzydle, jednak gdy zobaczyłem to samo w innym, fabrycznie nowym modelu, przestałem się zastanawiać, jak to poprawić.