Ford Mondeo Alain Menu BTCC 2000

Ford z modelem Mondeo startował w BTCC w latach 1993-2000. Do końca sezonu 1995 zespół prowadzony był przez Andy Rouse Engineering, a następnie w latach 1996-1998 przez West Surrey Racing. Od sezonu 1999 prowadzeniem zespołu zajęło się Prodrive, a w sezonie 2000 zespół pojawił się z dodatkowym trzecim samochodem. Do zespołu, w którym dotąd startowali Alain Menu i Anthony Reid, dołączył mistrz serii z 1998, Rickard Rydell. Kierowcy Ci zdominowali mistrzostwa zdobywając 3 pierwsze miejsca klasyfikacji kierowców. Mistrzem został Alain Menu, a Anthony Reid i Rickard Rydell zajęli odpowiednio 2. i 3. miejsce. Zespół zdobył mistrzostwo producentów z przewagą aż 104 punktów. Sezon 2000 był ostatnim, w którym obowiązywała w BTCC specyfikacja Super Touring, a od kolejnego sezonu pojawiły się regulacje, których celem było obniżenie kosztów. Ford wraz z końcem ery Super Touring wycofał się ze startów w najwyższej kategorii, a modele Focus wystawiane w kategorii aut produkcyjnych przez zespół GR Motorsport zniknęły po sezonie 2001, po czym nastała przerwa startów Forda w tej serii aż do roku 2009.


Pojawienie się serii British Touring Car Champions wydawnictwa Atlas bardzo mnie ucieszyło. Dała nadzieję na pojawienie się niedostępnych lub rzadkich dotąd modeli i tak też się stało. Osobiście wolałbym aby jakość modeli z tej serii była wyższa, jednak pojawienie się wielu z nich mimo to cieszy. Jednym z takich modeli jest właśnie Mondeo z sezonu 2000, które wcześniej było niemal nieosiągalne. Bryła modelu wzbudza pewne zastrzeżenia, jednak dotyczy to chyba głównie przedniej szyby i jej okolic, a przynajmniej ja mam takie wrażenie. Dotyczy to jednak głównie zdjęć, bo w rzeczywistości problem ten jest znacznie mniej zauważalny, przez co model bardzo pozytywnie mnie zaskoczył 🙂










Reklamy

Brawn GP BGP 001 Jenson Button 2009

Brawn GP Formula One Team powstało na bazie zespołu Honda Racing F1 Team po jego wycofaniu się z wyścigów Formuły 1 po sezonie 2008. Po wydaniu oświadczenia o rozwiązaniu zespołu Honda Racing F1 Team nie zaprzestał on działalności, ale został wystawiony na sprzedaż, by ostatecznie po ponad trzech miesiącach poszukiwań inwestora, zostać przejęty przez zarząd, który wykupił od koncernu całość udziałów w zespole i przemianował go na Brawn GP Formula One Team. Szefem zespołu pozostał pełniący tę funkcję w zespole Hondy Ross Brawn, który wszedł w posiadanie większości udziałów. Pozostałymi współwłaścicielami zostali Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory i John Marsden. Dnia 6 marca 2009, czyli dzień po ogłoszeniu decyzji o przejęciu odbył się pierwszy test nowego bolidu, oznaczonego symbolem BGP 001, zaprojektowanego jako Honda RA109, nad którym prace rozwojowe zaczęły się stosunkowo wcześnie i nie zostały zaprzestane po decyzji o wycofaniu się Hondy z F1. W konstrukcji BGP 001 znalazł się silnik Mercedes-Benz, który udało się dopasować w miejscu, w którym miał znajdować się silnik Hondy. Na sezon 2009 znacznie zmienił się regulamin techniczny, który wprowadzał chociażby do F1 system KERS (systemu odzyskiwania energii kinetycznej), który gromadził energie podczas hamowania i pozwalał jednorazowo zwiększyć moc silnika o 80 KM przez około 7 sekund. Pomimo, że Honda w 2008 roku zapowiedziała korzystanie z tego systemu, Ross Brawn nie skorzystał z niego, tłumacząc to brakiem czasu na jego rozwój. Skład kierowców na sezon 2009 pozostał bez zmian w stosunku do składu dawnego zespołu Hondy – kierowcami zespołu byli Jenson Button i Rubens Barrichello. Dnia 9 marca zespół Brawn GP pojawił się na czterodniowych testach na torze Circuit de Catalunya, by wielokrotnie plasować się w czołówce, a trzeciego dnia uzyskać najlepszy czas. Kolejne testy na torze Circuito Permanente de Jerez również zakończyły się pomyślnie dla zespołu. W Grand Prix Australii, które było pierwszym wyścigu sezonu, zespół zdobył dwa pierwsze pola startowe, a następnie Jenson Button wygrał dla zespołu pierwszy wyścig, prowadząc od startu do mety. Rubens Barrichello po problemach na starcie, znalazł się na mecie na drugim miejscu. Kontrowersje wzbudzało zastosowanie w modelu BGP 001 tzw. podwójnego dyfuzora. Kontrowersje wzbudzał otwór z tyłu samochodu, który zwiększał szybkość przepływu powietrza pod samochodem, co tworzyło większy docisk, a więc dawało lepszą przyczepność. Konstrukcji takiej na początku sezonu 2009 używały zespoły Brawn GP, Toyota oraz Williams. Zespoły nieużywające dyfuzorów uważały takie rozwiązanie za nielegalne, a Ferrari, BMW Sauber oraz Red Bull wniosły oficjalne zażalenie w tej sprawie do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego Fédération Internationale de l’Automobile. Jeszcze przed trzecim wyścigiem sezonu podwójny dyfuzor został jednak uznany za zgodny z regulaminem. Jenson Button wygrał 6 z 7 pierwszych wyścigów, co świadczyło o wysokiej konkurencyjności BGP 001. W trakcie sezonu konstrukcja zmniejszyła jednak swoją przewagę nad rywalami, przez co kierowcy dojeżdżali na metę na dalszych pozycjach. Rubens Barrichello wygrał jednak dwa wyścigi właśnie w drugiej części sezonu. Wysokie wyniki w pierwszej części sezonu oraz tylko jeden nieukończony wyścig i punktowanie we wszystkich pozostałych doprowadziły Jenson’a Button’a do tytułu mistrza świata, a Rubens Barrichello był trzeci. Brawn GP jako zespół znalazł się na pierwszym miejscu w klasyfikacji konstruktorów. W trakcie sezonu wykorzystano trzy nadwozia BGP 001. Jenson Button przez cały sezon używał samochodu oznaczonego jako BGP 001-02. Rubens Barrichello do momentu wypadku w Grand Prix Singapuru używał BGP 001-01, a później BGP 001-03. W listopadzie 2009 roku Mercedes wykupił większościowy pakiet udziałów w zespole i przekształcił go na swój zespół fabryczny.

Model przygotowany przez IXO dla serii gazetowej przedstawia BGP 001 z wyścigu Grand Prix Brazylii na torze Interlagos, przedostatniej rundy sezonu 2009. Jenson Button ukończył ten wyścig na 5. miejscu, czym zapewnił sobie tytuł mistrza świata w klasyfikacji kierowców. Zespół Brawn GP zdobył wówczas tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów. Model z tego wyścigu wyróżnia się reklamami sponsorskimi firmy ubezpieczeniowej Mapfre, Banco do Brasil i browaru Grupo Petrópolis, który reklamował piwo Itaipava oraz napój energetyzujący TNT. Muszę przyznać, że jest udany, jednak osobiście nie do końca podobają mi się osłony przednich felg mające nieprawidłowy kształt i obracające się wraz z kołem. Ciężko jednak wymagać, aby w budżetowym modelu były one oddzielone od koła i właściwie nie wiem, jak ta kwestia wygląda u innych producentów. Wiem tylko tyle, że moje Ferrari F2008 od Hot Wheels ma to odpowiednio zrobione, ale dobrym pomysłem mogłoby być wklejanie kół na stałe w odpowiedniej pozycji, pomijając ich obracanie się. Niestety zauważyłem to dopiero po zrobieniu zdjęć, przez co będzie to widoczne 😉











Aston Martin DBR9 Karl Wendlinger/Philipp Peter FIA GT 2006

W sezonie 2006 austriacka załoga Karl Wendlinger/Philipp Peter wzięła udział wyścigach serii FIA GT. Startowali W austriackim zespole Race Alliance Motorsport, mając do dyspozycji Astona Martina DBR9, należącego do klasy GT1. Najbardziej udane okazały się wyścigi Dijon Supercar 500, gdzie znaleźli się na drugim miejscu, oraz kolejna runda, którą było Mugello Supercar 500, gdzie wygrali. Obaj kierowcy, jako że przez cały sezon punktowali w niezmienionym składzie, znaleźli się na 14. miejscu w klasyfikacji kierowców GT1. Zespół Race Alliance Motorsport znalazł się na 6. miejscu wśród zespołów klasy GT1. Punkty w klasyfikacji producentów były przyznawane dla ośmiu najwyżej sklasyfikowanych aut i sumowane. Dzięki temu, że z modelu DBR9 korzystały aż 4 punktujące zespoły, w klasyfikacji producentów klasy GT1 Aston Martin zdobył najwięcej punktów, zdobywając tym samym mistrzostwo.

Gazetowy model okazał się świetnie wykończony. Malowanie i kalkomanie wyglądają bardzo dobrze. Podobnie wypada kwestia detali i musiałem tylko wkleić ponownie jedną z lamp z tyłu, jednak to drobnostka. Kluczowym problemem modelu jest bryła, która w tym przypadku prezentuje się dosyć słabo, co widać szczególnie w postaci zbyt wąskich szyb. Na plus zasługuje jednak fakt, że model świetnie się prezentuje oraz aktualny brak alternatywy dla tego malowania 🙂

Okazuje się, że to dopiero drugi Aston Martin w kolekcji i dołączył do DB7 Volante od Vitesse 🙂

Chevrolet Corvette C6R RAC Tourist Trophy Mike Hezemans/Andreas Zuber 2011

RAC International Tourist Trophy to wyścig organizowany z przerwami od 1905 roku, w którym zwycięzca nagradzany jest przez Królewski Klub Motorowy (ang. Royal Automobile Club – RAC). Pierwotnie był oddzielnym wyścigiem nie wliczanym do klasyfikacji żadnych mistrzostw. Do 1922 organizowany był na Wyspie Man, a w 1928 powrócił i był organizowany w Irlandii Północnej. Od 1937 z przerwą w latach 1939-1949 wyścig organizowano głównie w Anglii, a najwięcej edycji odbyło się na torze Silverstone Circuit. W roku 2011 RAC International Tourist Trophy było 5. rundą serii FIA GT1 World Championship i rozgrywane było właśnie na torze Silverstone. Seria ta powstała w 2010 roku bezpośrednio po rozwiązaniu FIA GT Championship, a od roku 2013 została zastąpiona przez FIA GT Series, znane obecnie jako Blancpain Sprint Series. W kwalifikacjach, które podzielone były na trzy sesje, gdzie w pierwszej i trzeciej auto prowadził pierwszy z kierowców, a w drugiej drugi, zwyciężyła załoga Mike Hezemans/Andreas Zuber w Corvette C6R chińskiego zespołu Exim Bank Team China. W wyścigu kwalifikacyjnym, którego dystans wynosił 30 okrążeń, załoga spadła na 3. miejsce. Wyścig zaliczany do klasyfikacji mistrzostw miał dystans 28 okrążeń. Ukończyło go 9 aut, a załoga Exim Bank Team China utrzymała 3. pozycje, tracąc do pierwszego miejsca mniej niż pół sekundy.

Chevrolet Corvette C6R w barwach Exim Bank Team China zwrócił moją uwagę, gdy pojawił się w cenie zaledwie 5 €. Muszę przyznać, że jak dotąd jest to najlepiej wykonany model gazetowy auta z wyścigów długodystansowych w mojej kolekcji. Przynajmniej detalami i wykończeniem, bo bryła mogłaby być lepsza 🙂

Chrysler Viper GTS-R Luis Marques/Olivier Thévenin/Denis Dupuis 24h Le Mans 2003

Na starcie 71. edycji 24-godzinnego wyścigu na torze Le Mans pojawił się francuski zespół Scorp Motorsport Communication, wystawiający w zmaganiach auto z numerem #68. Chrysler Viper GTS-R z silnikiem 8.0 V10 rywalizował w klasie GTS. Kierowcami byli Luis Marques, Olivier Thévenin i Denis Dupuis. Po starcie z 32. miejsca, czyli ostatniego wśród aut swojej klasy, wyścig zakończył się dla nich na 229. okrążeniu po awarii silnika.

O tym, żeby zakupić wyścigowego Vipera myślałem już jakiś czas, jednak nigdy wcześniej nie myślałem o tym malowaniu, więc udział w licytacji, w której byłem jedynym licytującym był dosyć spontaniczny. Spodobało mi się to malowanie i cena nie była wysoka, a jednocześnie byłem ciekawy, co sobą prezentuje Viper od IXO. Muszę przyznać, że odebrałem go pozytywnie, pomimo kilku błędów, które dostrzegam. Pierwszym z nich są okrągłe halogeny, które przynajmniej powinny być głębiej osadzone, ale co ciekawe Minichamps również nie ustrzegł się tego błędu. Pozostałe niedociągnięcia IXO to bryła, a właściwie przedni zderzak, co dobrze widać pomiędzy wspomnianymi halogenami okrągłymi, a tymi znajdującymi się bliżej osi pojazdu. Halogeny zdają się czyli być w miarę w dobrym miejscu, tylko zderzak jest zbyt bardzo cofnięty. W obu modelach zabrakło symetrycznych wlotów w zderzaku, jednak o ile cały ten element w Minichamps wypada lepiej, to nie wiem, jak kolorystycznie wygląda całość w rzeczywistości. Patrząc na same jego zdjęcia, kolor jest zbyt blady, przez co wiele traci wizualnie w stosunku do rzeczywistości, jeśli tak właśnie jest. Jest to możliwe, bo miało miejsce chociażby w przypadku prezentowanego modelu Matra-Simca MS670B tego producenta. Z drugiej jednak strony, IXO na moich zdjęciach również straciło dużo z rzeczywistego koloru, który jest zdecydowanie zbliżony, a nawet wręcz identyczny, jak na zdjęciach oryginału. W tej chwili, biorąc pod uwagę tylko i wyłącznie wrażenie jakie model sprawia, zdecydowałbym się ponownie na IXO 🙂

Peugeot 908 HDi FAP Loic Duval/Olivier Panis/Nicolas Lapierre 24h Le Mans 2010

Zespół Oreca Matmut na wyścig 24h Le Mans w roku 2010 pojawił się z dwoma różnymi konstrukcjami w najwyższej klasie LMP1. Były nimi Oreca 01 oraz Peugeot 908 HDi FAP, o czym wspominałem już przy okazji prezentacji pierwszego z nich. Załogę Peugeota stanowili Francuzi – Loic Duval/Olivier Panis/Nicolas Lapierre. Startowali z 4. miejsca, ale silnik wysokoprężny ich auta odmówił posłuszeństwa około 15 minut przed końcem 24-godzinnych zmagań i jazda zakończyła się efektownym płomieniem. Wcześniej z rywalizacji odpadły trzy auta fabrycznego zespołu Peugeot Total, z czego dwa również w wyniku awarii silnika.

Po prezentacji modelu Oreca 01 pomyślałem, że dobrze byłoby kiedyś dokupić 908 HDi FAP tego samego zespołu. Okazja pojawiła się niemal natychmiast, gdy pojawił się w bardzo mocno obniżonej cenie. Bardzo pozytywnie mnie zaskoczył i chociażby do montażu nie mam absolutnie żadnych zastrzeżeń, co w IXO nie jest takie oczywiste. Główną wadą jest zastosowanie srebrnej farby zamiast chromu, jednak to było oczywiste przed zakupem. Dosyć słabo prezentuje się też tył, a dokładniej plastikowy odlew, w którym znajdują się światła, jednak nie ma on większego znaczenia dla całości. Nad zakupem chwilę się zastanawiałem ze względu braku tego chromu, jednak tak naprawdę farba dała efekt, jaki można zobaczyć na części zdjęć prawdziwego auta.












Ferrari 312T2 Niki Lauda 1977

Ferrari 312T zaprojektowany przez Mauro Forghieriego powstał jesienią 1974 roku, jako następca modelu 312B3, na którym był oparty konstrukcyjnie. Główną modyfikacją w stosunku do poprzednika była nowa tylna oś oraz 5-biegowa skrzynia biegów zamontowana poprzecznie (ang. transverse), do czego nawiązuje „T” w nazwie. Umieszczenie skrzyni biegów w ten sposób poprawiło charakterystykę prowadzenia, która stanowiła słabą stronę poprzednika. Bolid był napędzany poprzez znany z poprzednika 12-cylindowy silnik widlasty o pojemności 2992 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180°. Po raz pierwszy 312T został wykorzystany podczas trzeciej rundy sezonu 1975 – GP RPA na torze Kyalami. Debiut nie był udany – bolid Claya Regazzoniego został niewłaściwie ustawiony, natomiast silnik w samochodzie Nikiego Laudy cierpiał na brak mocy w wyniku problemu technicznego. Pierwsze zwycięstwo w 312T odniósł Niki Lauda podczas Grand Prix Monako. W następnych czterech wyścigach wygrał trzykrotnie, a raz znalazł się na drugim miejscu. Po rundzie w Wielkiej Brytanii, gdzie nie zdobył punktów, dojeżdżał do mety na punktowanych pozycjach już do końca sezonu, zdobywając przy tym dwukrotnie trzecie miejsce oraz wygrywając kończące sezon GP USA. Osiągi samochodu pozwoliły na zdobycie przez Laude tytułu mistrzowskiego w kategorii kierowców, a Ferrari po raz pierwszy od 1964 roku w kategorii konstruktorów. W sezonie 1976 312T wziął udział w trzech pierwszych Grand Prix, z których wszystkie ukończył na pierwszym miejscu. W kolejnym wyścigu bolid został zastąpiony przez model 312T2. Główne modyfikacje były konieczne z powodu zmian w regulaminie technicznym, który zakazywał montowania wysokich wlotów powietrza do silnika za głową kierowcy. Wloty z tego powodu zostały umieszczone po bokach kokpitu kierowcy. Dodatkowo zmienione zostały wymiary podwozia. Niki Lauda w bolidzie 312T2 odniósł trzy zwycięstwa i po poprzednich dwóch zwycięstwach jeszcze w 312T z bezpieczną przewagą prowadził w klasyfikacji generalnej mistrzostw, do czasu kiedy podczas Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring uległ poważnemu wypadkowi spowodowanemu awarią tylnego zawieszenia. Pomimo, że niemal zginął, już po sześciu tygodniach i opuszczeniu dwóch eliminacji powrócił do ścigania. Tytuł mistrza świata Lauda przegrał z Jamesem Huntem różnicą zaledwie jednego punktu, po tym gdy wycofał się z ostatniego wyścigu sezonu – GP Japonii na torze Fuji. W dniu wyścigu padał ulewny deszcz i Lauda uznał że jest zbyt niebezpiecznie jeździć w takich warunkach i wycofał się po 2. okrążeniach. Ferrari zdobyło kolejny tytuł mistrzowski wśród konstruktorów, jednak nie wystarczyło to do utrzymania dobrych stosunków Laudy z zespołem po przegranej tytułu wśród kierowców w wyniku wycofania się z wyścigu. Ferrari 312T2 w sezonie 1977 nie było już tak wyróżniającym się na tle konkurentów bolidem, jak w poprzednich latach. Braki w szybkości wyrównywała jednak niezawodność konstrukcji. Niki Lauda stanął na podium w dziesięciu spośród czternastu wyścigów, w których wystąpił, wygrywając trzykrotnie. Zdobył swój drugi tytuł mistrza świata i dwa wyścigi przed końcem sezonu opuścił zespół Ferrari, gdzie został zastąpiony przez Gilles’a Villeneuve’a. Łącznie bolidy Ferrari ukończyły na podium czternaście z siedemnastu rund sezonu 1977, dzięki czemu zespół zdobył trzeci z rzędu tytuł mistrzowski w kategorii konstruktorów. Bolidy Ferrari bazujące na 312T z 1975 używane były jeszcze do końca sezonu 1980, kiedy zawodne 312T5 zastąpiono od 1981 pierwszym turbodoładowanym bolidem Ferrari, modelem 126C.

Moje coraz lepsze nastawienie do zakupu gazetowego modelu 312T2 z GP Brazylii 1977 było proporcjonalne do zmniejszającej się jego ceny i połączone z brakiem innej cenowo rozsądnej możliwości. Kiedy już nastawiłem się do zakupu i nawet przegrałem jedną licytację, pojawiła się oferta, dzięki której wspomniana przegrana okazała się oszczędnością niemal połowy oferowanej przeze mnie kwoty, a dodatkowo dobrałem jeszcze coś ciekawego dla mnie w tak samo niskiej cenie. Model prezentuje się całkiem dobrze w porównaniu do 312T z 1975 z HWE. Nawet okolice silnika i wydechu są w moim odczuciu zupełnie w porządku. Spodziewałem się, że będzie gorzej, a tak naprawdę tylko szybka w moim egzemplarzu nie jest wklejona idealnie, a przecież takie błędy to dla IXO codzienność w każdym wydaniu 🙂













Wraz z Ferrari 312T z HWE oraz McLarenem M26 z sezonu 1977 z PMA wygląda dobrze 🙂

Zestawiłem również mistrzowskie bolidy z lat 1975-1977, z tym że mój McLaren M23 nie przedstawia bolidu Hunt’a z 1976 tylko używany na początku sezonu 1977 przez Mass’a.