Ferrari F1-86 Stefan Johansson 1986 Formula One World Championship

Ferrari F1-86 zostało zaprojektowane przez zespół Scuderia Ferrari SpA SEFAC do wyścigów Formuły 1 na sezon 1986. Nowa konstrukcja zastąpiła model 156-85 z poprzedniego sezonu, na którym bazowała. F1-86 zachowało układ chłodnic i kanałów chłodzacych, jednak zewnętrzny wygląd auta dosyć bardzo się zmienił, szczególnie poprzez zastosowanie wysokiej owiewki zintegrowanej z widocznym dotąd pałąkiem bezpieczeństwa nad kierowcą. W nowym modelu zrezygnowano również ze znanego z poprzednika zawieszenia typu pull-rod na obu osiach. W silniku 1.5 V6 Turbo o oznaczeniu Tipo 032 dokonano zmian, które pozwoliły uzyskiwać podczas wyścigów moc 850 KM przy 11500 obr./min. Dostawcą stosowanych dwóch turbosprężarek została firma Garrett, która zastąpiła elementy dostarczane dotąd przez KKK. Moc przenoszona była na tylne koła za pośrednictwem pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów z wielotarczowym sprzęgłem i dyferencjałem o ograniczonym poślizgu. Pomimo wysyłków inżynierów w poprawieniu niezawodności oraz aerodynamiki poprzednika, konstrukcja F1-86 okazała się nieudana na tle konkurencji ze strony zespołów McLarena, Williamsa i Lotusa. Kierowcami zespołu w sezonie 1986 pozostali Michele Alboreto i Stefan Johansson, a najlepszym rezultatem w sezonie było drugie miejsce Alboreto podczas Grand Prix Austrii. Alboreto, jadąc z wybitym barkiem, walczył również o zwycięstwo w Grand Prix Włoch, jednak szanse na wygraną przekresliło wypadnięcie z toru. Sezon 1986 Ferrari zakończyło na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów. W klasyfikacji kierowców Stefan Johansson został sklasyfikowany na 5 miejscu, a Michele Alboreto był 9. Zbudowano łącznie osiem egzemplarzy modelu F1-86, a na kolejny sezon zespół przygotował zupełnie nowy model oznaczony jako F1-87.

Model F1-86 pomimo, że jest modelem gazetowym okazuje się dosyć trudny do zdobycia. Przegapiłem wyjątkową okazję w Polsce, która sprzedała się według informacji od sprzedającej w kilka minut po wystawieniu, jednak stosunkoro krótko po tym, jeszcze w zeszłym roku udało się znaleźć ten oraz jeszcze dwa inne rzadkie gazetowe Ferrari w Hiszpanii. Cena była wyższa niż za model, który mi umknął, ale nadal bardzo okazyjna. Szukałem go w akceptowalnej dla mnie cenie od wielu lat i w końcu się udało. Konstrukcyjnie model IXO posiada wiele uproszczeń, jednak jest opracowany zdecydowanie lepiej niż następcy z sezonów 1987 i 1988, których póki co nawet nie zamierzam kupić. Podoba mi się ogólny montaż mojego egzamplarza, jednak zdaje się, że starsze gazetowe Ferrari pod tym względem właśnie takie były. Najsłabszym elementem modelu w moim odczuciu są widoczne od wewnętrznej strony felgi, które powinny być zakryte przez opony. Zazwyczaj jestem w stanie dopłacić do gablotkowego wydania dla wyeliminowania tego uproszczenia, jednak w tym przypadku brakuje alternatywy.




















Reklamy

Polski Fiat 125p

Polski Fiat 125p został wprowadzony do produkcji w 1967 roku jako następca modelu Warszawa 223/224. Produkowany był w fabryce FSO w Warszawie na podstawie licencji firmy Fiat, a po jej wygaśnięciu w 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p. Samochód dostępny był początkowo wyłącznie jako 4-drzwiowy sedan. W 1972 roku do oferty dołączyła odmiana kombi, a trzy lata później pick-up. Przez cały okres produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, a najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, oznaczanego jako MR’75. Zmieniono wówczas zauważalnie wygląd przedniej i tylnej części nadwozia oraz wnętrze. Produkcje potocznie nazywanego w Polsce Dużego Fiata zakończono w 1991 roku.

Drugi numer serii Samochody PRL wydawnictwa Hachette zgodnie z oczekiwaniami zawiera model Polskiego Fiata 125p w skali 1:24. Udało mi się go znaleźć stacjonarnie, jednak do punktu, który wcześniej otrzymał 3 Polonezy, Fiat dotarł tylko jeden, co sugeruje, że nakład może być zmniejszony lub rozprowadzony po większej ilości lokalizacji. Sam model mimo, że jest całkiem w porządku, na tle Poloneza nie sprawia aż tak dobrego wrażenia. Poziom montażu jest podobny, jednak np. światła z tyłu namalowane na chromowanych elementach plastikowych zaburzają ostateczny odbiór. Warto wspomnieć, że model w skali 1:43 wydany w kolekcji Kultowych Aut PRL-u ma światła tylne znacznie lepiej wykonane, a stanowiąca osobny element tylna ściana modelu 1:24 sugeruje powiązania tych dwóch miniatur. Zastrzerzenia można mieć również do przedniej tablicy rejestracyjnej umieszczonej na zderzaku, a nie pod nim. Pozostałe detale wydają się trzymać poziom Poloneza z pierwszego numeru, dzięki czemu 125p w 1:24 stanowi mimo swoich słabości interesujący model.

















FSO Polonez 1500 1978

FSO Polonez produkowany był przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 roku do 22 kwietnia 2002 roku. Powstał jako następca Polskiego Fiata 125p, jednak oba modele były produkowane równolegle do 1991 roku. Przez cały okres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji, z których największa nastapiła w 1991 wraz z wprowadzeniem wersji Caro z mocno odświeżomnym nadwoziem. Produkcję zawieszono 22 kwietnia 2002 roku i ostatecznie już nigdy jej nie wznowiono.

Szczerze mówiąc spodziewałem się wydania w Polsce modeli aut PRL-u w skali 1:24, jednak mimo to sporym zaskoczeniem było dziś dla mnie zobaczenie Poloneza w tej skali w witrynie kiosku. Jak zwykle pierwszy numer był w promocyjnej cenie, więc nie było się nad czym zastanawiać. Model przygotowany dla wydawnictwa Hachette przedstawia Poloneza z pierwszych lat produkcji czyli tzw. „Borewicza”. Wykonany jest bardzo ładnie i czysto. Kolor jest zdecydowanie blady co postarałem się uzyskać również na zdjęciach. W kolejnych numerach mają ukazać się wspomniany Polski Fiat 125p oraz Warszawa M-20. Model Poloneza w 1:24 stanowi ciekawą alternatywę dla osób, które tak jak ja zrezygnowały ze składania modelu w skali 1:8, ale nadal chciałyby czegoś ładniejszego niż wydane dotąd 1:43 🙂

















SEAT Leon WTCC Tom Coronel 2007 World Touring Car Championship

W sezonie 2007 World Touring Car Championship Tom Coronel kontynuował starty w brytyjsko-hongkońskim zespole GR Asia jako mistrz wśród kierowców zespołów niezależnych poprzedniego sezonu (Yokohama Independent Trophy). Sezon 2007 składał się z 11 weekendów wyścigowych, podczas których rozgrywano po dwa wyścigi. Tom Coronel nadal startował w niezależnym zespole, jednak nie brał tym razem udziału w mistrzostwach kierowców niezależnych. W klasyfikacji ogólnej sezonu znalazł się na 13 miejscu.

Model holenderskiego kierowcy udało się znaleźć właśnie w Holandii i jest to jak dotąd najlepiej zmontowany Leon WTCC w mojej kolekcji. Został wyprodukowany przez IXO i  był sprzedawany pod szyldem Alexander Fischer. Przedstawia auto z pierwszego weekendu wyścigowego sezonu 2007, rozgrywanego na torze Autódromo Internacional de Curitiba w Brazylii. Tom Coronel ukończył oba wyścigi na punktowanych pozycjach, odpowiednio na 6 i 8 miejscu.

Hillman Avenger GT Bernard Unett BSCC 1974

Przez sezonem 1974 władze BSCC zrezygnowały z wprowadzonych w 1970 regulacji FIA Grupy 2 i seria odłączyła się od regulacji FIA korzystając odtąd ze zmodyfikowanych regulacji Grupy 1. W mistrzostwach nadal startowały auta podzielone na 4 grupy, odtąd następująco pod względem pojemności silnika: A – do 1600 cm3, B – do 2500 cm3, C – do 4000 cm3, D – powyżej 4000 cm3. Zmiany odniosły sukces i mistrzostwa zostały uznane jako jedne z najlepszych od lat. Sezon 1974 składał się z 13 weekendów wyścigowych, z czego podczas 4 przeprowadzono oddzielne wyścigi dla aut klas A-B i C-D. Na koniec sezonu mistrzem serii został po raz pierwszy Bernard Unett, którego Hillman Avenger GT należący do klasy A pozwolił mu pokonać o 2 punkty drugiego w klasyfikacji kierowcę, którym był Andy Rouse, jeżdżący modelem Triumph Dolomite Sprint klasy B. Stuart Graham startujący Chevroletem Camaro Z28 klasy D ze stratą 5 punktów znalazł się na 3 miejscu, wygrywając aż 9 bezpośrednich wyścigów. Czwarte miejsce ze stratą 6 punktów zajął Tom Walkinshaw jeżdżący Fordem Capri 3000 GT należącym do klasy C. Po tym jak w sezonie 1975 mistrzem serii został Andy Rouse, w sezonach 1976-1977 Bernard Unett powrócił na szczyt klasyfikacji kierowców jeżdżąc tym samym autem, przemianowanym już jednak na Chrysler Avenger 1300 GT i posiadającym silnik o mniejszej pojemności, który pozwalał nadal klasyfikować auto w klasie A.

Model wydany przez wydawnictwo Atlas okazał się bardzo udany, szczególnie wśród tych wydanych w serii British Touring Car Champions. Z tego względu szkoda, że wydawca nie zdecydował się na rozszerzenie kolekcji i nie wydał aut z lat 1976-1977. Model z sezonu 1974 okazał się trudno dostępny na rynku wtórnym, przez co ceny kilku widzianych przeze mnie na eBay egzemplarzy oraz ceny końcowe licytacji były bardzo wysokie. Mój egzemplarz udało się kupić w Polsce na Allegro za całe 35 zł, co prawda bez opakowania, ale z podstawką, co przy cenach na eBay znacznie przekraczających 200 zł bardzo mnie cieszyło 🙂