Holden VX Commodore Todd Kelly Shell Championship Series 2001

Zespół K-Mart Racing Team powstał w 2001, gdy w wyścigach V8 Supercars, rozgrywanych wówczas jako Shell Championship Series, Tom Walkinshaw Racing zamierzał rozszerzyć działalność zespołu Holden Racing Team do czterech samochodów. Ponieważ zespół zgodnie z przepisami mógł wystawiać tylko trzy samochody, dwa auta trafiły na zasadzie franczyzy do zespołu Romano Racing, gdzie startowały jako zespół K-Mart Racing Team. Auto Paula Romano startowało odtąd jako Holden Young Lions, czyli pod marką używaną do programu rozwoju młodych kierowców wyścigowych. Kierowcami K-Mart Racing Team zostali Todd Kelly, który w sezonie 2000 startował pod marką Holden Young Lions, natomiast drugim kierowca został Greg Murphy, wraz z którym z zespołu Gibson Motorsport przeniósł się sponsoring sieci marketów K-Mart. Greg Murphy w sezonie 2001 wygrał wszystkie trzy wyścigi 12. rundy na torze Pukekohe Park Raceway, natomiast w drugim wyścigu 13. i tym samym ostatniej rundy sezonu na torze Sandown Raceway swoje pierwsze zwycięstwo w mistrzostwach odniósł Todd Kelly. W klasyfikacji kierowców sezonu 2001 Shell Championship Series Greg Murphy znalazł się na 4. miejscu, natomiast Todd Kelly znalazł się dwa miejsca dalej, na 6. pozycji. Mistrzem został Mark Skaife z Holden Racing Team, ale o tym mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja się rozpisać.

Holden zespołu K-Mart Racing Team w wykonaniu AutoArt dotarł do mnie w zaskakująco szybkim tempie z Bułgarii. Trafiło mi się auto, którym startował Todd Kelly. Opakowanie, jak widać, jest standardowe dla produktów AutoArt, a odmienne są tylko grafiki na kartonikach. Model wykonano precyzyjnie, dzięki czemu brakuje pojawiających się zazwyczaj niedociągnięć. Mój egzemplarz ma jedynie delikatnie pęknięty pionowo zderzak przedni. Na zdjęciach nie ma szans tego zobaczyć, bo nawet w rzeczywistości jest to trudno zauważalne. Na tych z aukcji było to widoczne, jednak obstawiałem, że to jakieś zabrudzenie. Z racji niewielkiej skali tego problemu oraz małej dostępności tych modeli jest to praktycznie bez znaczenia 🙂
















Reklamy

Ford Sierra RS 500 Cosworth Steve Soper/Klaus Ludwig ETCC 1988

Europejskie Wyścigi Samochodów Turystycznych (European Touring Car Championship – ETCC) organizowane były przez FIA od roku 1963. Serie zakończono po sezonie 1988. Powróciła pod taką samą nazwą na 4 lata w roku 2000, by od sezonu 2005 zostać zastąpiona przez Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych (World Touring Car Championship – WTCC). W Europie od tego momentu organizowany jest puchar European Touring Car Cup. W 1988 roku odbyło się 11 wyścigów. Główną siłę w tym sezonie stanowiły samochody BMW M3 i Ford Sierra RS 500. Do klasyfikacji końcowej wliczało się 7 najlepszych rezultatów. Mistrzem wśród kierowców został w ten sposób Roberto Ravaglia z BMW, a mistrzostwo konstruktorów trafiło do Forda.

Model Sierry od AutoArt od dłuższego już czasu chciałem mieć. Najpierw dotyczyło to cywilnej Sierry Cosworth, jednak z czasem bardziej wyścigowej. Producent, podobnie jak w przypadku BMW 635 CSi, nie przypisał swojego modelu do konkretnego wyścigu ani serii wyścigowej. Bazując jednak na załodze auta w składzie Steve Soper/Klaus Ludwig oraz numerze startowym samochodu, model odpowiada w tych kwestiach czterem wyścigom sezonu 1988 ETCC. Są to wygrane Jarama 4 Hours, GP Nürburgring i GP Nogaro oraz nieukończone 500 km Vallelunga. Steve Soper w tym sezonie został ze stratą 7 punktów wicemistrzem, natomiast Klaus Ludwig znalazł się na 4. miejscu w klasyfikacji kierowców. Model od AutoArt zaskoczył mnie świetnymi zawiasami przedniej maski, które są oddzielnym elementem, przez co znacznie lepiej wyglądają niż zawiasy odlane razem z maską. Poza topornie wyglądającymi zapięciami tylnej klapy ciężko jest się do czegokolwiek przyczepić, bo reszta detali na tle PMA prezentuje się zdecydowanie lepiej.















Model AutoArt w porównaniu z PMA jest mniejszy, podobnie jak w przypadku konfrontacji CLK DTM tych producentów. W przypadku Sierry różnica jest jednak minimalna.




W ten sposób kończymy prezentację modeli z 2016 i możemy przejść do tegorocznych 🙂

BMW 635 CSi Hans-Joachim Stuck DTM 1984

Hans-Joachim Stuck w 1984 regularnie startował BMW 635 CSi w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (ETCC) w fabrycznym teamie BMW Motorsport/Team Schnitzer, gdzie zakończył sezon na 6. miejscu. W DTM wystartował w 5 z 15 wyścigów takim samym autem, należącym do zespołu Brun Motorsport, w malowaniu Jägermeister. Punktował czterokrotnie, w tym raz znalazł się na najniższym stopniu podium, dzięki czemu zgromadził 37,5 pkt, co dało 16. miejsce w klasyfikacji generalnej. Mistrzem sezonu 1984 został Volker Strycek startujący w takim samym aucie innego zespołu.

Model AutoArt z serii Millenium, jak widać nie przypisuje tego modelu do konkretnej serii wyścigowej. Faktem jest, że BMW 635 Csi Gr. A startowało w wielu różnych wyścigach, jednak ten konkretny według tego, co ustaliłem przedstawia auto z DTM. Zanim niespodziewanie trafił do kolekcji, był jednym z tych, jakie chciałem mieć, ale nie sądziłem, że uda się to przy obecnych kwotach jakie jestem w stanie przeznaczyć na pojedynczy model. Jest co prawda jednym z droższych, jakie kupiłem w zeszłym roku, jednak cena nadal była świetna i myślę, że model nie pozostałby długo na Allegro bez nabywcy. Ze zdjęciami pomarańczowych modeli od zawsze mam problem i muszę pomyśleć, jak to rozwiązać, bo lubię to malowanie i też nie jest to pierwszy i mam nadzieję ostatni model w tych barwach. Gdybym miał się czegoś czepiać w tym modelu, to jedynie widocznego mocowania w światłach w zderzaku przednim. Reflektory mają tak samo, jednak tam aż tak to nie przeszkadza. Takie małe niedociągnięcie do świetnego wykończenia pozostałości 🙂

Mercedes 500 SEC Klaus Ludwig/Alain Cudini/Hans Heyer 24h Spa-Francorchamps 1989

W 1989 w 24-godzinnym wyścigu na Torze Spa-Francorchamps zespół AMG Motorenbau wystawił dwa Mercedesy 500 SEC. Auta załóg Klaus Ludwig/Alain Cudini/Hans Heyer z nr #6 oraz Heiner Weis/Walter Mertes/Hans Heyer z numerem #5 zakwalifikowały się odpowiednio na 10. i 11. miejscu startowym. Wyścigu oba auta nie ukończyły. Posiadany przeze mnie egzemplarz z numerem #6 nie ukończył go z powodu awarii skrzyni biegów. Model to fenomenalnie wykonany produkt AutoArt, który jest wręcz idealny w kwestii jakości montażu 🙂










Dotarły do mnie w tym tygodniu kolejne modele, więc mam nadzieje, że wkrótce powrócę z prezentacją nowości w kolekcji 🙂

Lotus Esprit V8 ’96

Lotus Esprit produkowany był w latach 1976-2004. Koncept przedstawiony w 1972 roku na targach samochodowych w Turynie zaprojektowało biuro stylistyczne Italdesign. Koncept powstał na bazie wydłużonego i poszerzonego Lotusa Europy. Pierwszy Esprit S1 został zaprezentowany na targach samochodowych w Paryżu w 1975 roku. Lotus rozpoczął jego produkcję w czerwcu 1976. Za bazę posłużyła rama centralna ze stali, a nadwozie zostało wykonane z włókna szklanego. Na bazie silnika Renault powstała jednostka o pojemności 1973 cm3. Zanim trafiła do Esprit pojawiła się w modelu Eclat oraz Elite drugiej generacji z 1974. Przez lata auto było modyfikowane, natomiast rok 1987 przyniósł rewolucję stylistyczną. Kanciasty projekt nadwozia Giorgetto Giugiaro poprawił wizualnie Peter Stevens, w formie zbliżonej do prezentowanego modelu AutoArt z 1996 roku. Model ten, to pierwsza wersja Esprit z podwójnie doładowanym silnikiem V8 o pojemności 3,5 l. Silnik ten pierwotnie posiadał moc ponad 500 KM, jednak aby poradziła sobie z nim skrzynia biegów, jego moc została obniżona do 355 KM. Przyspieszenie 0-100 km/h trwało 4,9 s, natomiast prędkość maksymalna wyniosła 282 km/h.

Peugeot 307 WRC Marcus Grönholm Monte Carlo 2004

Decyzje o zastąpieniu utytułowanego Peugeota 206 WRC podjęto po przegranym sezonie 2003, który zespół Marlboro Peugeot Total zakończył na drugim miejscu. Prace nad nowym autem rozpoczęto w maju 2002 roku i wybrano na bazę model 307 CC. Była to dosyć zaskakująca decyzja, jednak 307 WRC zaprezentowany podczas wrześniowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie wzbudzał zainteresowanie zgodnie z oczekiwaniami działu marketingu. Nietypowy jak na samochód WRC wygląd modelu 307 sprawił, że nadano mu przydomek „Wieloryb”. Gotowy egzemplarz testowy był gotowy do jazdy już pod koniec roku 2002. Początkowo zakładano aby samochód pozostał kabrioletem, poprzez ściągany dach. W ten sposób zaprojektowano pierwsze egzemplarze testowe. Plan zdejmowanego dachu został unicestwiony przez FIA, która nie zgodziła się na homologację takiej konstrukcji. Dach został więc przyspawany do klatki bezpieczeństwa. Aerodynamika stanowiła mocną stronę auta, zaprojektowanego dodatkowo według nowego trendu możliwie najlepszego obniżenia środka ciężkości. Nowa jednostka napędowa o oznaczeniu XU7JP4, bazowo identyczna jak w Citroënie Xsara WRC, była rozwijana samodzielnie przez Peugeota. W rękach inżynierów Peugeot Sport osiągała standardowe 300 KM i 580 Nm przy 3500 obr/min. W przeciwieństwie do modelu 206 WRC, została ustawiona została razem ze skrzynią biegów poprzecznie. Głównym tego powodem był plan zastosowania 4-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem. W tym celu Peugeot zakupił od Porsche licencję na ich PDK (Porsche Doppel Kupplung). Efekty prac, po przetestowaniu w sporcie motorowym, miały znaleźć zastosowanie w samochodach drogowych. Niestety prace nad dopracowaniem nowej konstrukcji się przeciągały, co spowodowało podjęcie decyzji o tymczasowym umieszczeniu w aucie 4-biegowej skrzyni sekwencyjnej. W oczekiwaniu na skrzynię PDK, w układzie przeniesienia napędu, skopiowanym z Peugeota 405 T16 zastosowano wszystkie mechanizmy różnicowe całkowicie mechaniczne, podczas gdy wszystkie pozostałe auta startujące w Mistrzostwach Świata posiadały je aktywne. Decyzja o debiucie nowego auta od pierwszego rajdu sezonu 2004 (Monte Carlo), przy jednoczesnym całkowitym porzuceniu 206 WRC, okazała się nie do końca przemyślana i zbyt pochopna. Auto co prawda okazało się bardzo szybkie i Marcus Grönholm prowadził przez pierwsze 4 oesy, jednak skrzynia biegów zablokowała się na 3 biegu. Wyjazd poza trasę spowodował kolejna stratę czasową, jednak Rajd ukończył na 4. miejscu. Kłopoty ze skrzynią biegów okazały się największym problemem auta w całym sezonie 2004. Mimo problemów ukończył Rajd Szwecji (awaria wspomagania) i Nowej Zelandii (dachowanie) na 2. miejscu. W pierwszym starcie z aktywnymi dyferencjałami, Rajdzie Cypru, Grönholm wygrał, jednak zespół został zdyskwalifikowany za nieodpowiednią pompę wodną, która miała wirnik z tworzywa sztucznego, a powinien być metalowy. Po odpadnięciu Grönholma z Rajdu Akropolu, na trzecim miejscu znalazł się drugi kierowca zespołu Marlboro Peugeot Total, Harri Rovanperä. Grönholmowi przypadło drugie miejsce w Rajdzie Turcji, którego tym razem nie ukończył Rovanperä . W domowym Rajdzie Finlandii, Grönholm, mimo problemów ze skrzynią biegów, odniósł pierwsze zwycięstwo za kierownicą 307 WRC. Na Rajd Niemiec Grönholm otrzymał oczekiwaną 5-biegowa skrzynię, jednak nadal nie była to skrzynia PDK. Niestety, już na drugim zakręcie pierwszego oesu uderzył w drzewo, nie wykorzystując ani razu piątego biegu. Kilka kolejnych rajdów kończyło się dla zespołu poza miejscem na podium, a pod koniec sezonu koncern PSA poinformował, że po sezonie 2005 zakończy programy startów w WRC obu swoich marek. Ostatecznie osiągający sukcesy zespół Citroëna pozostał jednak w Mistrzostwach. W dwóch ostatnich Rajdach, za sprawą załogi Grönholm Marcus/Rautiainen Timo w Rajdzie Hiszpanii oraz Rovanperä Harri/Pietiläinen Risto w Rajdzie Australii, zespół zajął dwa drugie miejsca.
Samochód miał ogromny potencjał, świetnie się prowadził i był bardzo dobrze wyważony. Marcus Grönholm w niemal każdym rajdzie szutrowym pierwszego dnia walczył o zwycięstwo i wygrał w sumie 69 odcinków specjalnych, co było 2. miejscem w tej kategorii wśród kierowców w sezonie 2004. Duet Peugeota (Grönholm- Rovanperä) wygrał o 7 więcej oesów niż duet Citroëna (Loeb-Sainz). Zespół zakończył sezon na 4 miejscu, pokonując jedynie nieliczący się w walce o mistrzostwo zespół Mitsubishi. Porażka to wina przede wszystkim wysokiej awaryjności skrzyni biegów oraz wspomagania kierownicy 307 WRC. Marcus Grönholm, jako główny kierowca zespołu oraz jedyny startujący we wszystkich rundach ukończył sezon na 5. pozycji w klasyfikacji kierowców z dorobkiem 62 punktów, mając na koncie jedno zwycięstwo i 4 drugie miejsca wśród rajdów, które ukończył miejscem na podium. Harri Rovanperä z dorobkiem 28 punktów znalazł się na 8. pozycji, stając na podium dwukrotnie. Zastępujący go w dwóch rajdach Cédric Robert z 4 punktami za 5 miejsce w Rajdzie Niemiec znalazł się na miejscu 17. Freddy Loix, czwarty wśród nominowanych kierowców kończy sezon na 10. miejscu z dorobkiem 9 punktów. Na sezon 2005 Peugeot przygotował ewolucje modelu 307 WRC określaną jako Evo 2, jednak mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja, aby o tym więcej napisać 🙂

O ile 307 WRC zawiódł oczekiwania zespołu oraz samych kierowców, o tyle model wykonany przez AutoArt był długo przeze mnie poszukiwaną pozycją do kolekcji. Model trzyma poziom innych rajdówek tego producenta, a więc trudno się do czegokolwiek przyczepić. Końcowa cena z jednej strony mnie zaskoczyła, jednak z drugiej liczyłem, że każdy, kto chciał 307 WRC kupił już tani i ogólnodostępny model IXO. Tak pewnie było, gdyż byłem jedynym chętnym na model Grönholma z Rajdu Monte Carlo 2004 🙂







Peugeot 307 WRC dołączył do Xsary, która z pomocą załogi Sébastien Loeb – Daniel Elena znalazła się na pierwszym miejscu Rajdu Monte Carlo.


Generalnie myślę o zebraniu wszystkich rajdówek jakie wydało AutoArt. W tej chwili są trzy i każda kupiona okazyjnie. Z niektórymi pozostałymi może być w kwestii okazji kłopot, jednak nie jedne takie kłopoty już się w kolekcji znalazły 🙂

Mam nadzieję, że pomimo sprzeczności w źródłach, wszystkie informacje się zgadzają, jednak w innym przypadku namawiam do poprawienia mnie w komentarzu 🙂

Chrysler Panel Cruiser Concept

Chrysler Panel Cruiser został zaprezentowany w roku 2000 podczas salonu samochodowego w Detroit. Bazował na modelu PT Cruiser, gdzie tylne drzwi zastąpiono panelami, a za przednimi siedzeniami zamontowano drewnianą podłogę. Auto nie trafiło do seryjnej produkcji, jednak pomysł został podchwycony i pojawiły się w sprzedaży panele umożliwiające podobną przeróbkę, dzięki czemu można spotkać auta nawiązujące do tego konceptu.
Model przygotowany przez AutoArt zaskoczył mnie podczas robienia zdjęć. W rzeczywistości ma zupełnie inny odcień niż na zdjęciach, jednak większość zdjęć prawdziwego jest mniej więcej takiego samego koloru jak wyszły moje. W rzeczywistości model jest niebieski, jednak wpadający już lekko w fioletowy, zdecydowanie ciemniejszy. Znalezione zdjęcia sugerują, że możliwe jest to, że auto w rzeczywistości mogło być również pomalowane tak ciekawym lakierem, który na zdjęciach daje bardzo inny odcień. Lakierowane fragmenty deski rozdzielczej zmieniają kolor dokładnie tak samo. Producent niepotrzebnie zastosował chromowane felgi, jednak przy tak ciekawym kolorze wygląda to efektownie 🙂 Reszta modelu typowa dla modeli AutoArt. Zastosowano nawet imitacje drewnianej podłogi, więc trudno się specjalnie do czegoś przyczepić 🙂












W przypadku modelu nie udało mi się zobaczyć go w takim odcieniu jak na drugim zdjęciu oryginału, jednak wygląda na to, że nie był to zwykły lakier, tak samo jak w przypadku modelu AutoArt.


Przy okazji znalazło się jeszcze inne auto nawiązujące wyglądem do przeszłości 🙂