W 1992 roku wyścig Bathurst 1000 (Tooheys 1000) odbył się 4 października w deszczowych warunkach. Do wyścigu dopuszczone zostały auta podzielone na 3 klasy. Klasa A obejmowała auta z turbodoładowanymi silnikami o pojemności powyżej 1600 cm3 (Ford Sierra RS500, Nissan Skyline R32 GT-R, Holden VL Commodore SS Group A SV, BMW M3 i 635CSi oraz pojedyncza Toyota Supra Turbo). W klasie B, obejmującej auta o pojemności poniżej 1600 cm3 znalazły się wyłącznie różne odmiany modelu Toyota Corolla. Klasa C została utworzona dla nowych samochodów turystycznych, które miały znaleźć się w Australijskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych od kolejnego roku. W tej klasie wystartowały trzy Holdeny VP Commodore oraz jeden Ford EB Falcon. Do zespołu Gibson Motorsport, który startując jako Nissan Motorsport Australia zwyciężył w wyścigu w poprzednim sezonie, na sezon 1992 dołączyła marka papierosów Winfield w roli sponsora tytularnego i zespół przyjął nazwę Winfield Team Nissan. „Godzilla”, bo tak potocznie nazwano R32, stanowiła duży problem w wyścigach aut Grupy A ze względu na świetne osiągi, którym pomagał napęd na cztery koła z automatycznie dołączanym napędem przedniej osi wyłącznie w przypadku uślizgu kół tylnych oraz skrętna tylna oś. Odmiana startująca w Japońskich Wyścigach Samochodów turystycznych (JTCC) w latach 1989-1993 wygrała wszystkie 29 wyścigów, w których się pojawiła. Auta zbudowanego w Australii przez Gibson Motorsport obawiali się sami Japończycy z Nismo, o czym świadczy przekonanie australijskiego zespołu do niewystartowania ze względów marketingowych w wyścigu na torze Fuji Speedway w 1991. Konfederacja australijskiego sportu motorowego (CAMS) przed sezonem 1992 dodała do ważących już 1360 kg R32 GT-R 40 kg balastu, a po wygraniu w mistrzostwach ATCC dołożono dodatkowe 100kg, uzyskując wagę 1500 kg na czas wyścigów długodystansowych. Warto tutaj wspomnieć, że auto w fazie projektowania otrzymało rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,6 litra po to, by auto zgodnie z regulaminem Grupy A, znalazło się w limicie wagowym wynoszącym 1260 kg. Dodatkowym zabiegiem w celu obniżenia osiągów było założenie zaworu upustowego do turbo w celu ograniczenia mocy, która w 1991 wynosiła około 640 KM. Szef zespołu, Fred Gibson, przyznał później, że jego zespół oszukał CAMS, jakoby auta jego zespołu straciły na tym zabiegu około 190 KM. Wykorzystano fakt, że CAMS nie miało pełnej wiedzy na temat działania zaworów upustowych i zaprojektowano je tak, by oszukać wyniki pomiarów. Niektórzy eksperci i fani uważają, że samochody najprawdopodobniej nadal miały moc około 600 KM, a kierowcy zespołu celowo odpuszczali podczas kwalifikacji i wyścigów. W kwalifikacjach do Bathurst 1000 w 1992 pole position zdobyli kierowcy Forda Sierra RS500, Dick Johnson/John Bowe, startujący w zespole Shell Ultra-High Racing (Dick Johnson Racing). Załogi Mark Skaife/Jim Richards oraz Anders Olofsson/Neil Crompton zespołu Winfield Team Nissan zakwalifikowały się odpowiednio na 2 i 11 miejscu. Podczas wyścigu doszło do przykrej sytuacji, gdyż na 33 okrążeniu w wieku zaledwie 56 lat, w wyniku ataku serca, zmarł Mistrz Świata Formuły 1 z 1967, Denny Hulme. Pod koniec wyścigu pojawiły się silne opady deszczu, które spowodowały wiele wypadków. Wyścig po raz drugi w historii został ostatecznie zakończony przed ukończeniem planowanej liczby okrążeń. Zatrzymanie wyścigu nastąpiło na 145. okrążeniu lidera, co wymagało w celu określenia klasyfikacji końcowej cofnięcia się do ukończonego 144. okrążenia, jednak wiele aut zderzyło się przed jego ukończeniem, więc oficjalne wyniki wyścigu zredukowano do 143. okrążenia lidera. Liderem tym był wówczas Jim Richards, który na 145. okrążeniu podążał na pierwszym miejscu z uszkodzonym po uderzeniu w bandę zawieszeniem i niemal urwanym kołem, a następnie wpadł w kilka innych stojących na torze pojazdów. Uznanie jako oficjalne wyniki pozycji zajmowanych na 143. okrążeniu spowodowały więc, że zwycięzcami wyścigi zostali kierowcy rozbitego samochodu, Jim Richards i Mark Skaife. Na drugim miejscu znalazł się Ford Sierra RS500 załogi Dick Johnson/John Bowe, a najniższy stopień podium zajęli kierowcy drugiego Nissana zespołu Winfield Team Nissan, Anders Olofsson i Neil Crompton. Był to dla nich jednocześnie najlepszy wynik w tym wyścigu w karierze, który drugi z nich zdołał jeszcze wyrównać w 1995 roku. Jim Richards stając na podium został wygwizdany przez kibiców, którym zdecydowanie nie podobało się uznanie za zwyciezców wyścigu kierowców rozbitego auta. Reakcja kibiców oraz informacja o śmierci Hulme’a spowodowała, że Richards podczas przekazu na żywo wygłosił przemówienie, w którym obraził kibiców, za co później przeprosił.
Skorzystałem z możliwości i zakupiłem R32 GT-R załogi Anders Olofsson/Neil Crompton, która jak wspomniałem wyżej, została sklasyfikowana na 3 miejscu. Model od APEX zdecydowanie wygrywa w porównaniu ze starszym modelem od Biante. Gdy do mnie dotarł oczywiście był ocenzurowany.
Od początku wiedziałem, że z cenzurą będzie widać, że czegoś brakuje, więc zamówiłem w Australii odpowiednie kalkomanie. Po dłuższym czasie, gdy nawet kalkomanie z Australii były u mnie już przez pewien czas, zauważyłem że producent dołożył je również do modelu, umieszczając je pod podstawką. Okazało się jednak, że jednej brakuje, więc nie żałowałem kupienia dodatkowych. Tuż przed samym ich nałożeniem i przeanalizowaniem zdjęć oryginału doszedłem do wniosku, że te dołączone przez producenta są zdecydowanie zbyt małe i wielkością najbardziej odpowiadają rzeczywistości te zakupione w Australii, poza tą przeznaczona na tył, która wyglądała na znacznie za małą. W tej sytuacji użyłem w tym miejscu jedną z dwóch tej samej wielkości dołączoną przez producenta, co sugeruje, że przeznaczone były najprawdopodobniej na drzwi. Kalkomanie nakładałem pierwszy raz, nie wiedząc czego się po nich spodziewać. Podczas ich nakładania okazało się, że spinki tylnej klapy to coś w rodzaju kalkomanii lub metalizowanej naklejki i niemal jedną z nich zgubiłem. W porę zauważyłem, że czegoś mi brakuje i znalazłem to maleństwo na blacie biurka. Ponowne przyklejenie zajęło mi więcej czasu niż nałożenie wszystkich nowych kalkomanii, jednak jakoś się to udało. Na zdjęciach widać niedoskonałości, nad którymi muszę popracować w przyszłości, jednak mimo to w rzeczywistości dzięki tytoniowym kalkomaniom model nabrał odpowiedniego wyglądu i z samego ich nałożenia jak na pierwszy raz jestem bardzo zadowolony 🙂
