Holden VX Commodore Jason Bargwanna V8 Supercar Championship 2002

Jason Bargwanna sezon 2002 serii V8 Supercar Championship spędził po raz ostatni w zespole Garry Rogers Motorsport, w którym zadebiutował w 1998 roku. W 2002 zdobył dwa miejsca na podium, w tym wygrał w drugim wyścigu na torze Surfers Paradise. W klasyfikacji końcowej sezonu znalazł się na 13. miejscu, po czym przeniósł się do zespołu Larkham Motor Sport.

Na początku sierpnia, będąc jedynym licytującym, wygrałem za cenę początkową 5 modeli od Classic Carlectables wystawionych w jednej aukcji. Aukcję wyłapał dopiero trzeci z filtrów, jakie stosuje do wyszukiwania modeli australijskich i kilka dni wcześniej chciałem go usunąć, gdyż wcześniej znajdował zawsze to samo co pozostałe. Najprawdopodobniej sprzedający z Niemiec wystawił modele w nieco innej kategorii i pewnie dlatego byłem jedynym zainteresowanym. Modele postanowiłem zaprezentować zaczynając od najstarszego, a tym okazał się Holden VX Commodore z roku 2002, wspomnianego na wstępie kierowcy. Model wymagał przyklejenia elementu klatki bezpieczeństwa, oczywiście po tej stronie, gdzie w drzwiach przednich znajduje się szyba. Na odkręcenie podwozia w modelach Classic Carlectables jeszcze nie mam pomysłu, a problem stanowi śrubka z przodu schowana pod zderzakiem. Problem udało się jednak rozwiązać, nanosząc klej przy pomocy rozgiętego spinacza i dociskając element wkrętakiem do czasu wyschnięcia. Życzyłbym sobie tak niewielkich uszkodzeń w ostatnim czasie, ale do tych prezentacji jeszcze dosyć dużo kupionych wcześniej modeli pozostało 🙂

Zestawienie Classic Carlectables z AutoArt wypada bardzo dobrze, gdyż bryły są bardzo zbliżone. O ile jakość spasowania elementów oraz malowania w AutoArt wypada korzystniej, o tyle zainteresowałem się odmiennymi światłami z tyłu i producent zastosował reflektory z wersji VT z pomarańczowymi kierunkowskazami, podczas gdy w VX wyłączone nie były widoczne.

Reklamy

Renault Le Car Turbo Patrick Jacquemart IMSA Camel GT 1981

Renault 5 zostało oficjalnie zaprezentowane 10 grudnia 1971 roku, a do produkcji trafiło na początku 1972. Na rynku północnoamerykańskim pojazd zadebiutował w 1976 roku pod nazwą Le Car. Oferowany przez American Motors (AMC) nie powtórzył sukcesu odniesionego w Europie. Import pojazdu zakończono w roku 1983, a sprzedaż w Kanadzie dobiegła końca w roku 1985. W celu zwiększenia sprzedaży poprzez sukcesy w wyścigach, w sezonie 1981 Renault z modelem Le Car pojawiło się w popularnej serii IMSA Camel GT. Kierowcą został dyrektor Renault Racing USA, Patrick Jacquemart. Wyścigi Road Atlanta Camel GT oraz Datsun Monterey Tripple Crown Laguna Seca ukończył na 3. miejscu. Pozostałe trzy wyścigi nie zostały ukończone. Zginął podczas testów auta na torze Mid-Ohio. Przyczyną zgonu było złamanie podstawy czaszki. Przyjaciel kierowcy, Jim Downing, dostrzegł, że pęknięcia czaszki można by uniknąć, gdyby głowa była utrzymywana w podobny sposób, jak przy pomocy pasów ciało kierowcy. Zwrócił się do swojego szwagra, doktora Roberta Hubbarda, który miał duże doświadczenie jako inżynier biomechaniczny, pracując w programie bezpieczeństwa samochodowego firmy General Motors, aby pomógł mu zaprojektować system wsparcia głowy i szyi, który chroniłby przed tymi rodzajami urazów. Celem było stworzenie urządzenia, które zmniejszyłoby prawdopodobieństwo poważnych obrażeń spowodowanych gwałtownym ruchem bezwładnej głowy i kasku podczas wypadku. W 1984 dr Hubbard stworzył pierwszy prototyp urządzenia, składającego się z twardego kołnierza przypinanego do pasów przytwierdzonych do auta oraz do kasku kierowcy za pomocą pasków. Downing zaczął nosić nieprzetestowane urządzenie podczas startów w wyścigach. W 1987 oboje otrzymali patent na stworzone urządzenie, które ostatecznie nazwano HANS (Head and Neck Support). Testy przeprowadzone w 1989r. wykazały, że uderzenia z użyciem HANS znacznie zmniejszały napięcie głowy i szyi, zmniejszając ryzyko urazów. Pomimo tego zainteresowanie produktem przez następne lata było bardzo małe. Sytuacja zmieniła się po dwóch wypadkach w serii NASCAR. W roku 2000 w wieku 19 lat podczas sesji treningowej na torze New Hampshire Motor Speedway w wyniku złamań podstawy czaszki zginął Adam Petty, natomiast rok później w wyniku tych samych obrażeń podczas ostatniego okrążenia wyścigu Daytona 500 śmierć poniósł 7-krotny mistrz serii, Dale Earnhardt. Po jego śmierci władze serii NASCAR rozpoczęły prace nad projektem Car of Tomorrow opracowanym na potrzeby wyścigów serii Sprint Cup, które miały na celu poprawienie bezpieczeństwa kierowców, dzięki wprowadzeniu nowoczesnych rozwiązań, w tym właśnie systemu HANS. Od tego czasu system ten zaczął stawać się standardowym rozwiązaniem używanym przez kierowców wyścigowych i rajdowych.

Wypatrzony na Allegro model od Spark szybko zwrócił moją uwagę. Nie spotkałem się wcześniej ani z tym autem, ani modelem. Sprzedawany był bez opakowania, jednak cena była atrakcyjna. Chwile się zastanawiałem, jednak znalezienie w Internecie lepszych zdjęć szybko zachęciło do zakupu. Miałem obawy o to, jak delikatny model żywiczny przetrwa czas wysyłki bez fabrycznego opakowania, jednak sprzedający odpowiednio się tym zajął i wysłał model przykręcony do podstawki z nałożonym blistrem 🙂

McLaren MP4/13 David Coulthard 1998

McLaren na sezon 1998 w wyścigach Formuły 1 zastąpił MP4/12 modelem MP4/13. Była to pierwsza konstrukcja McLaren’a zaprojektowana od samego początku pod kierownictwem Adriana Newey’a, który dołączył do zespołu w 1997 roku, jednak zbyt późno by mieć realny wpływ na projekt poprzedniego modelu. W kwestii napędu kontynuowano współpracę z Mercedesem, którego silnik V10 o oznaczeniu FO110G (72°) znalazł się w MP4/13. Widoczną nowością była zmiana dostawcy ogumienia z Goodyear na Bridgestone, a same opony były od tego sezonu rowkowane. Kierowcami pozostali Mika Häkkinen i David Coulthard. Dominacja kierowców McLarena w inaugurującym sezon GP Australii była ogromna i ich najbliższy rywal dotarł na metę z okrążeniem straty. Protesty Ferrari do FIA doprowadziły do ​tego, że uznany przed sezonem za legalny system „break steer” znany z poprzedniej konstrukcji został zakazany podczas Grand Prix Brazylii, drugiej eliminacji sezonu. Pomimo tej dosyć kontrowersyjnej decyzji kierowcy ponownie zdobyli dublet z przewagą ponad 1 minuty nad trzecim kierowcą. Od następnego wyścigu, którym było GP w Argentyny, Ferrari zaczęło być zagrożeniem dla McLarena. MP4/13 zachował jednak swoją wyższość na szybkich torach, podczas gdy techniczne pętle dawały przewagę konstrukcji Ferrari. Sezon 1998 zakończył się mistrzostwem dla McLaren’a zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. Mika Häkkinen z dorobkiem 100 punktów pokonał Michael’a Schumacher’a z Ferrari (86 pkt.) oraz zespołowego partnera David’a Coulthard’a (56 pkt.).

Pomimo, że cały czas planowałem kupić MP4/13 Häkkinen’a, tym razem prezentowanym modelem jest auto David’a Coulthard’a. Od początku oferowany był z ułamaną antenką z boku, jednak jej nietypowe położenie sprawiło, że nie zwróciłem na to uwagi. Jej braku na zdjęciach też raczej nie widać, bo nawet w rzeczywistości nie jest to łatwe. Naprostowałem więc tylko T-Cam i model był gotowy do zdjęć 🙂

Prezentowane modele dołączyły do MP4/14, którym Mika Häkkinen obronił tytuł mistrzowski 🙂

McLaren MP4/12 David Coulthard 1997

McLaren w 1997 w wyścigach Formuły 1 używał model MP4/12. Podobnie jak w poprzednich dwóch latach napędzany był silnikami Mercedes-Benz, a konkretniej V10 o oznaczeniach FO110E (75°) oraz FO110F (72°). Kierowcami zespołu podobnie jak w poprzednim sezonie byli Mika Häkkinen i David Coulthard, a dostawcą opon pozostał Goodyear pomimo dołączenia od tego sezonu do Formuły 1 konkurencyjnego dostawcy w postaci Bridgestone. Istotną zmianą na sezon 1997 była całkowita zmiana biało-czerwonego malowania wynikająca z zakończenia trwającej od 1974 współpracy z Marlboro. Nowym sponsorem zespołu została niemiecka marka papierosów West, należąca do brytyjskiego koncernu Imperial Tobacco. Obaj kierowcy rozpoczeli sezon miejscem na podium w GP Australii – Coulthard wygrał, a Häkkinen był trzeci. Większość kolejnych wyścigów nie było już tak udanych, a wiele z nich zostało nieukończonych. Kierowcy znaleźli się na podium 7 razy, a najbardziej udany dla zespołu był ostatni wyścig, GP Europy na torze w Jerez w Hiszpanii, gdzie kierowcy Mclarena zdobyli dublet. W klasyfikacji konstruktorów McLaren z niewielką stratą do Benetton-Renault znalazł się na 4. miejscu. Po dyskwalifikacji Michael’a Schumacher’a z Ferrari, David Coulthard znalazł sie na 3. miejscu klasyfikacji kierowców, natomiast Mika Häkkinen był 6. W końcowej fazie sezonu, podczas GP Austrii na torze A1-Ring fotograf magazynu F1 Racing, Darren Heath zauważył, że tylne hamulce MP4/12 były zaczerwienione w strefie przyspieszenia. Po awarii Coultharda w następnej rundzie, GP Luxemburgu na torze Nürburgring, Heath zdołał zrobić zdjęcie pedałów w kokpicie MP4/12, gdzie zgodnie z jego oczekiwaniami znajdował się trzeci pedał. McLaren zainstalował drugi pedał hamulca odpowiedzialny za hamowanie jednym z tylnych kół. System ten został nazwany “brake steer” i pozwalał eliminować podsterowność oraz zmniejszyć ślizganie sie kół na wyjściu z wolnych zakrętów. System zbudowany w zbliżony sposób znalazł zastosowanie w drogowym modelu, nazwanym MP4-12C i produkowanym w latach 2011-2014.

W tym samym miejscu, w którym kupiłem pokazywanego już Williamsa, po jakims czasie udało sie wygrać dwa McLaren’y z Minichamps. Również są bez opakowań, jednak prezentują się raczej lepiej. Pierwszym w nich jest MP4/12 David’a Coulthard’a, natomiast drugi pojawi się w kolejnym wpisie 🙂