ХТЗ T-150

Fabryka Traktorów w Charkowie na Ukrainie, jako następcę T-74 opracowała T-150, będący bliźniaczym modelem T-150K. T-150K, czyli odmiana na kołach, produkowana była od 1971, natomiast T-150 na gąsienicach od 1974. Traktory bazujące na tej konstrukcji produkowane są nadal. Pierwotnie montowano w nich silniki V6 SMD-60 o mocy 150 KM. Rozruch tego silnika umożliwiał silnik benzynowy, uruchamiany rozrusznikiem elektrycznym. Z czasem wielu właścicieli traktorów z serii T-150 zmieniało silnik na inny. Ten sam zabieg przeprowadził producent, montując w nowszych egzemplarzach silnik V6 YaMZ – 236D3 o mocy 170 KM i rozruchu elektrycznym.

W mojej okolicy nie spotkałem nigdy T-150, jednak T-150K spotykam nadal i właśnie o takim modelu najbardziej myślałem. T-150 trafiło się jednak tanio przy okazji zakupu 312T2. Zdecydowałem się na zakup nie tylko z racji dużego podobieństwa do T-150K, ale również dwubarwnego malowania, dzięki któremu model sprawia lepsze wrażenie niż większość traktorów z tego wydawnictwa, gdzie dominuje jeden kolor i jednocześnie brakuje detali. Największe zaskoczenie sprawił po odkręceniu od podstawki, kiedy to ciężka metalowa maska przeważyła model do przodu:



Z trudem udało mi się go rozebrać, jednak nie znalazłem wewnątrz wystarczająco miejsca aby dociążyć tył w niewidoczny sposób, dlatego pozostałe zdjęcia wykonałem już na podstawce 🙂








Reklamy

Ferrari 312T2 Niki Lauda 1977

Ferrari 312T zaprojektowany przez Mauro Forghieriego powstał jesienią 1974 roku, jako następca modelu 312B3, na którym był oparty konstrukcyjnie. Główną modyfikacją w stosunku do poprzednika była nowa tylna oś oraz 5-biegowa skrzynia biegów zamontowana poprzecznie (ang. transverse), do czego nawiązuje „T” w nazwie. Umieszczenie skrzyni biegów w ten sposób poprawiło charakterystykę prowadzenia, która stanowiła słabą stronę poprzednika. Bolid był napędzany poprzez znany z poprzednika 12-cylindowy silnik widlasty o pojemności 2992 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180°. Po raz pierwszy 312T został wykorzystany podczas trzeciej rundy sezonu 1975 – GP RPA na torze Kyalami. Debiut nie był udany – bolid Claya Regazzoniego został niewłaściwie ustawiony, natomiast silnik w samochodzie Nikiego Laudy cierpiał na brak mocy w wyniku problemu technicznego. Pierwsze zwycięstwo w 312T odniósł Niki Lauda podczas Grand Prix Monako. W następnych czterech wyścigach wygrał trzykrotnie, a raz znalazł się na drugim miejscu. Po rundzie w Wielkiej Brytanii, gdzie nie zdobył punktów, dojeżdżał do mety na punktowanych pozycjach już do końca sezonu, zdobywając przy tym dwukrotnie trzecie miejsce oraz wygrywając kończące sezon GP USA. Osiągi samochodu pozwoliły na zdobycie przez Laude tytułu mistrzowskiego w kategorii kierowców, a Ferrari po raz pierwszy od 1964 roku w kategorii konstruktorów. W sezonie 1976 312T wziął udział w trzech pierwszych Grand Prix, z których wszystkie ukończył na pierwszym miejscu. W kolejnym wyścigu bolid został zastąpiony przez model 312T2. Główne modyfikacje były konieczne z powodu zmian w regulaminie technicznym, który zakazywał montowania wysokich wlotów powietrza do silnika za głową kierowcy. Wloty z tego powodu zostały umieszczone po bokach kokpitu kierowcy. Dodatkowo zmienione zostały wymiary podwozia. Niki Lauda w bolidzie 312T2 odniósł trzy zwycięstwa i po poprzednich dwóch zwycięstwach jeszcze w 312T z bezpieczną przewagą prowadził w klasyfikacji generalnej mistrzostw, do czasu kiedy podczas Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring uległ poważnemu wypadkowi spowodowanemu awarią tylnego zawieszenia. Pomimo, że niemal zginął, już po sześciu tygodniach i opuszczeniu dwóch eliminacji powrócił do ścigania. Tytuł mistrza świata Lauda przegrał z Jamesem Huntem różnicą zaledwie jednego punktu, po tym gdy wycofał się z ostatniego wyścigu sezonu – GP Japonii na torze Fuji. W dniu wyścigu padał ulewny deszcz i Lauda uznał że jest zbyt niebezpiecznie jeździć w takich warunkach i wycofał się po 2. okrążeniach. Ferrari zdobyło kolejny tytuł mistrzowski wśród konstruktorów, jednak nie wystarczyło to do utrzymania dobrych stosunków Laudy z zespołem po przegranej tytułu wśród kierowców w wyniku wycofania się z wyścigu. Ferrari 312T2 w sezonie 1977 nie było już tak wyróżniającym się na tle konkurentów bolidem, jak w poprzednich latach. Braki w szybkości wyrównywała jednak niezawodność konstrukcji. Niki Lauda stanął na podium w dziesięciu spośród czternastu wyścigów, w których wystąpił, wygrywając trzykrotnie. Zdobył swój drugi tytuł mistrza świata i dwa wyścigi przed końcem sezonu opuścił zespół Ferrari, gdzie został zastąpiony przez Gilles’a Villeneuve’a. Łącznie bolidy Ferrari ukończyły na podium czternaście z siedemnastu rund sezonu 1977, dzięki czemu zespół zdobył trzeci z rzędu tytuł mistrzowski w kategorii konstruktorów. Bolidy Ferrari bazujące na 312T z 1975 używane były jeszcze do końca sezonu 1980, kiedy zawodne 312T5 zastąpiono od 1981 pierwszym turbodoładowanym bolidem Ferrari, modelem 126C.

Moje coraz lepsze nastawienie do zakupu gazetowego modelu 312T2 z GP Brazylii 1977 było proporcjonalne do zmniejszającej się jego ceny i połączone z brakiem innej cenowo rozsądnej możliwości. Kiedy już nastawiłem się do zakupu i nawet przegrałem jedną licytację, pojawiła się oferta, dzięki której wspomniana przegrana okazała się oszczędnością niemal połowy oferowanej przeze mnie kwoty, a dodatkowo dobrałem jeszcze coś ciekawego dla mnie w tak samo niskiej cenie. Model prezentuje się całkiem dobrze w porównaniu do 312T z 1975 z HWE. Nawet okolice silnika i wydechu są w moim odczuciu zupełnie w porządku. Spodziewałem się, że będzie gorzej, a tak naprawdę tylko szybka w moim egzemplarzu nie jest wklejona idealnie, a przecież takie błędy to dla IXO codzienność w każdym wydaniu 🙂













Wraz z Ferrari 312T z HWE oraz McLarenem M26 z sezonu 1977 z PMA wygląda dobrze 🙂

Zestawiłem również mistrzowskie bolidy z lat 1975-1977, z tym że mój McLaren M23 nie przedstawia bolidu Hunt’a z 1976 tylko używany na początku sezonu 1977 przez Mass’a.

Opel Kapitän P2

Opel Kapitän P2, który wszedł na rynek w czerwcu 1959 roku, zastąpił produkowany przez rok model P1. Auto zachowało znane z P1 panoramiczne okna, jednak otrzymało nowy grill przedni oraz delikatnie zmodyfikowane nadwozie. Do napędu posłużył silnik o pojemności 2.6 i mocy 90 KM, stanowiący rozwinięcie silnika znanego z poprzednich generacji. Był to nadal silnik w układzie OHV z popychaczami. Kapitän P2 z tym silnikiem mógł rozpędzić się do ok. 150 km/h, natomiast do 100 km/h przyspieszał w ok. 16 sekund. Od czerwca 1959 do grudnia 1963 Opel wyprodukował 145 618 egzemplarzy P2.

Kapitän P2 z serii Kultowe Wozy Policyjne sprawia na zdjęciach gorsze wrażenie niż w rzeczywistości, czym mnie pozytywnie zaskoczył.








Matra MS670B Henri Pescarolo/Gérard Larrousse 24h Le Mans 1974

Podczas 42. edycji 24-godzinnego wyścigu na torze Circuit de la Sarthe w Le Mans w 1974 załoga Henri Pescarolo/Gérard Larrousse podobnie jak w poprzednim roku okazała się niepokonana. Zwycięstwo umożliwiła kierowcom oraz zespołowi Matra MS670B wyposażona w silnik 3.0 V12, która wystartowała do wyścigu z pierwszego pola. Stanowiła ona rozwinięcie zwycięskiej konstrukcji MS670 z 1972 oraz MS670B z 1973. Wygrana w Le Mans w 1974 była więc trzecią z rzędu dla zespołu w tym wyścigu. Na trzecim miejscu znalazła się druga Matra załogi Jean-Pierre Jabouille/François Migault. Zespół wystawił również model MS680, będący rozwinięciem MS670B, jednak ten po starcie z drugiego pola nie ukończył zmagań w wyniku awarii silnika.

Matra MS670B z 1974 to ostatni model wyścigowy w promocyjnej cenie, na jaki się zdecydowałem. W stosunku do modelu od PMA wypada pochwalić zielone fragmenty malowania nadwozia o odpowiednim odcieniu. Z dalszej perspektywy, nawet bezpośrednio obok produktu Minichamps robi świetne wrażenie, a prawidłowe kolory sprawiają, że nawet pozytywnie się wyróżnia. Wszelkie detale również sprawiają pozytywne wrażenie, jednak w stosunku do mojego egzemplarza mam mieszane uczucia. Wynika to z widocznych śladów kleju, bez których byłbym w pełni zadowolony 🙂

Riley Mk XX BMW Scott Pruett/Memo Rojas/Graham Rahal/Joey Hand 24h Daytona 2011

Podczas wyścigu 24h Daytona w 2011 na torze Daytona International Speedway zespół Chip Ganassi Racing with Felix Sabates korzystał z najpopularniejszego wówczas w stawce aut klasy DP nadwozia Riley. Riley Mk XX, którym załoga Scott Pruett/Memo Rojas/Graham Rahal/Joey Hand wygrała wyścig został zbudowany w oparciu o nadwozie MkXI-004, które pojawiło się podczas 24h Daytona już w 2005 roku. Pierwsza wygrana tego nadwozia w wyścigu na torze Daytona miała miejsce w sezonie 2007, gdzie auta zespołu TELMEX Chip Ganassi with Felix Sabates wyposażone były w silniki marki Lexus. Od sezonu 2008 nadwozie startowało pod nazwą Riley Mk XX, a w 2010 otrzymało silnik BMW V8 o pojemności 4939 cm3. Po drugim miejscu w roku 2010, w sezonie 2011, jak już wspomniałem, udało się ponownie zwyciężyć po starcie z trzeciej pozycji. Od roku 2012 auto przebudowano i startowało od tego czasu jako Riley Mk XXVI. W tej specyfikacji zwyciężyło 24h Daytona w roku 2013. Od 2014 w Mk XXVI zespołu Chip Ganassi Racing znalazły się silniki 3.5 V6 Ford EcoBoost. Mk XXVI w 24h Daytona pojawiły się po raz ostatni w roku 2016, podczas którego korzystały z tego nadwozia zespoły Ford Chip Ganassi Racing (silnik 3.5 V6 Ford EcoBoost) oraz Highway to Help (silnik 5.0 V8 BMW). W 2017 podczas wyścigu 24h Daytona Ford Chip Ganassi Racing pojawiło się już z Fordem GT, startując w niższej niż dotąd klasie GTLM.

Riley Mk XX to kolejny po modelu Oreca 01 model gazetowy kupiony w promocyjnej cenie. Nie robi już takiego wrażenia, jak wspomniana Oreca. Mocowania reflektorów opracowano w taki sposób, że chyba niemożliwe jest ich idealne osadzenie, a na pewno nie podczas masowej produkcji dla wydawnictwa gazetowego. Zmuszony byłem do poprawienia jednego z nich, dzięki czemu teraz wygląda to przynajmniej przyzwoicie. Tył modelu to całkowity brak detali, natomiast chromowane w oryginale felgi są tutaj srebrne. Całokształt modelu jest dla mnie wystarczający, jednak jeśli jest on dla kogoś kluczowa pozycją w kolekcji to Spark będzie chyba lepszym wyborem, chociaż np. mocowania lusterek w IXO są zdecydowanie poprawniejsze. Jeśli mam być szczery, to pomijając detale, pierwsze wrażenie podczas przeglądania przypadkowych zdjęć IXO zrobiło na mnie większe w konfrontacji z oryginałem i raczej głównie dlatego model do mnie trafił 🙂

Oreca 01 AIM Soheil Ayari/Didier André/Andy Meyrick 24h Le Mans 2010

We wrześniu 2007 roku zespół Courage Compétition założony w 1982 roku przez francuskiego kierowcę wyścigowego Yvesa Courage z siedzibą w Le Mans został przejęty przez zespół Oreca (Organisation Exploitation Compétition Automobiles) założony w 1972 roku przez Huguesa de Chaunac, z siedzibą w Signes. Po przejęciu zespołu, Oreca zajęła się rozwojem prototypów Courage w wyścigach długodystansowych. Prototyp Oreca 01 został zbudowany w 2009 roku, jako następca Courage-Oreca LC70. Posiadał silnik benzynowy AIM Power (Judd) V10 o pojemności 5,5l i mocy 650 KM oraz 6-biegową sekwencyjną skrzynie biegów. Podczas 24-godzinnych zmagań w Le Mans w 2010 roku zespół Oreca Matmut wystawił prototypy Oreca 01 oraz Peugeot 908 HDi FAP. Peugeot okazał się bezkonkurencyjny w kwalifikacjach, podczas których prototyp wystawiony przez Oreca znalazł sie na czwartym miejscu, ustepując jedynie trzem 908 HDi FAP fabrycznego zespołu. Oreca 01, startująca w tej samej, najwyższej klasie LMP1 zakwalifikowała się na dziesiątym miejscu. Rywalizacji nie ukończyły wszystkie cztery 908 HDi FAP, natomiast Oreca 01, z załogą Soheil Ayari/Didier André/Andy Meyrick, znalazła się na mecie na czwartym miejscu, pokonana jedynie przez wyposażone w wysokoprężne silniki prototypy Audi.

Na model z serii gazetowej zdecydowałem się głównie dzięki promocji obniżającej cenę do 5€. Wśród wybranych modeli wyścigowych w tej cenie okazał się zdecydowanie najlepiej wykonany. Właściwie nie mam mu nic do zarzucenia, a gdyby wszystkie modele gazetowe były tak wykonane, to pewnie jeszcze częściej i z większą ochotą bym po nie sięgał 🙂