Peugeot 307 WRC Marcus Grönholm Monte Carlo 2004

Decyzje o zastąpieniu utytułowanego Peugeota 206 WRC podjęto po przegranym sezonie 2003, który zespół Marlboro Peugeot Total zakończył na drugim miejscu. Prace nad nowym autem rozpoczęto w maju 2002 roku i wybrano na bazę model 307 CC. Była to dosyć zaskakująca decyzja, jednak 307 WRC zaprezentowany podczas wrześniowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie wzbudzał zainteresowanie zgodnie z oczekiwaniami działu marketingu. Nietypowy jak na samochód WRC wygląd modelu 307 sprawił, że nadano mu przydomek „Wieloryb”. Gotowy egzemplarz testowy był gotowy do jazdy już pod koniec roku 2002. Początkowo zakładano aby samochód pozostał kabrioletem, poprzez ściągany dach. W ten sposób zaprojektowano pierwsze egzemplarze testowe. Plan zdejmowanego dachu został unicestwiony przez FIA, która nie zgodziła się na homologację takiej konstrukcji. Dach został więc przyspawany do klatki bezpieczeństwa. Aerodynamika stanowiła mocną stronę auta, zaprojektowanego dodatkowo według nowego trendu możliwie najlepszego obniżenia środka ciężkości. Nowa jednostka napędowa o oznaczeniu XU7JP4, bazowo identyczna jak w Citroënie Xsara WRC, była rozwijana samodzielnie przez Peugeota. W rękach inżynierów Peugeot Sport osiągała standardowe 300 KM i 580 Nm przy 3500 obr/min. W przeciwieństwie do modelu 206 WRC, została ustawiona została razem ze skrzynią biegów poprzecznie. Głównym tego powodem był plan zastosowania 4-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem. W tym celu Peugeot zakupił od Porsche licencję na ich PDK (Porsche Doppel Kupplung). Efekty prac, po przetestowaniu w sporcie motorowym, miały znaleźć zastosowanie w samochodach drogowych. Niestety prace nad dopracowaniem nowej konstrukcji się przeciągały, co spowodowało podjęcie decyzji o tymczasowym umieszczeniu w aucie 4-biegowej skrzyni sekwencyjnej. W oczekiwaniu na skrzynię PDK, w układzie przeniesienia napędu, skopiowanym z Peugeota 405 T16 zastosowano wszystkie mechanizmy różnicowe całkowicie mechaniczne, podczas gdy wszystkie pozostałe auta startujące w Mistrzostwach Świata posiadały je aktywne. Decyzja o debiucie nowego auta od pierwszego rajdu sezonu 2004 (Monte Carlo), przy jednoczesnym całkowitym porzuceniu 206 WRC, okazała się nie do końca przemyślana i zbyt pochopna. Auto co prawda okazało się bardzo szybkie i Marcus Grönholm prowadził przez pierwsze 4 oesy, jednak skrzynia biegów zablokowała się na 3 biegu. Wyjazd poza trasę spowodował kolejna stratę czasową, jednak Rajd ukończył na 4. miejscu. Kłopoty ze skrzynią biegów okazały się największym problemem auta w całym sezonie 2004. Mimo problemów ukończył Rajd Szwecji (awaria wspomagania) i Nowej Zelandii (dachowanie) na 2. miejscu. W pierwszym starcie z aktywnymi dyferencjałami, Rajdzie Cypru, Grönholm wygrał, jednak zespół został zdyskwalifikowany za nieodpowiednią pompę wodną, która miała wirnik z tworzywa sztucznego, a powinien być metalowy. Po odpadnięciu Grönholma z Rajdu Akropolu, na trzecim miejscu znalazł się drugi kierowca zespołu Marlboro Peugeot Total, Harri Rovanperä. Grönholmowi przypadło drugie miejsce w Rajdzie Turcji, którego tym razem nie ukończył Rovanperä . W domowym Rajdzie Finlandii, Grönholm, mimo problemów ze skrzynią biegów, odniósł pierwsze zwycięstwo za kierownicą 307 WRC. Na Rajd Niemiec Grönholm otrzymał oczekiwaną 5-biegowa skrzynię, jednak nadal nie była to skrzynia PDK. Niestety, już na drugim zakręcie pierwszego oesu uderzył w drzewo, nie wykorzystując ani razu piątego biegu. Kilka kolejnych rajdów kończyło się dla zespołu poza miejscem na podium, a pod koniec sezonu koncern PSA poinformował, że po sezonie 2005 zakończy programy startów w WRC obu swoich marek. Ostatecznie osiągający sukcesy zespół Citroëna pozostał jednak w Mistrzostwach. W dwóch ostatnich Rajdach, za sprawą załogi Grönholm Marcus/Rautiainen Timo w Rajdzie Hiszpanii oraz Rovanperä Harri/Pietiläinen Risto w Rajdzie Australii, zespół zajął dwa drugie miejsca.
Samochód miał ogromny potencjał, świetnie się prowadził i był bardzo dobrze wyważony. Marcus Grönholm w niemal każdym rajdzie szutrowym pierwszego dnia walczył o zwycięstwo i wygrał w sumie 69 odcinków specjalnych, co było 2. miejscem w tej kategorii wśród kierowców w sezonie 2004. Duet Peugeota (Grönholm- Rovanperä) wygrał o 7 więcej oesów niż duet Citroëna (Loeb-Sainz). Zespół zakończył sezon na 4 miejscu, pokonując jedynie nieliczący się w walce o mistrzostwo zespół Mitsubishi. Porażka to wina przede wszystkim wysokiej awaryjności skrzyni biegów oraz wspomagania kierownicy 307 WRC. Marcus Grönholm, jako główny kierowca zespołu oraz jedyny startujący we wszystkich rundach ukończył sezon na 5. pozycji w klasyfikacji kierowców z dorobkiem 62 punktów, mając na koncie jedno zwycięstwo i 4 drugie miejsca wśród rajdów, które ukończył miejscem na podium. Harri Rovanperä z dorobkiem 28 punktów znalazł się na 8. pozycji, stając na podium dwukrotnie. Zastępujący go w dwóch rajdach Cédric Robert z 4 punktami za 5 miejsce w Rajdzie Niemiec znalazł się na miejscu 17. Freddy Loix, czwarty wśród nominowanych kierowców kończy sezon na 10. miejscu z dorobkiem 9 punktów. Na sezon 2005 Peugeot przygotował ewolucje modelu 307 WRC określaną jako Evo 2, jednak mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja, aby o tym więcej napisać 🙂

O ile 307 WRC zawiódł oczekiwania zespołu oraz samych kierowców, o tyle model wykonany przez AutoArt był długo przeze mnie poszukiwaną pozycją do kolekcji. Model trzyma poziom innych rajdówek tego producenta, a więc trudno się do czegokolwiek przyczepić. Końcowa cena z jednej strony mnie zaskoczyła, jednak z drugiej liczyłem, że każdy, kto chciał 307 WRC kupił już tani i ogólnodostępny model IXO. Tak pewnie było, gdyż byłem jedynym chętnym na model Grönholma z Rajdu Monte Carlo 2004 🙂







Peugeot 307 WRC dołączył do Xsary, która z pomocą załogi Sébastien Loeb – Daniel Elena znalazła się na pierwszym miejscu Rajdu Monte Carlo.


Generalnie myślę o zebraniu wszystkich rajdówek jakie wydało AutoArt. W tej chwili są trzy i każda kupiona okazyjnie. Z niektórymi pozostałymi może być w kwestii okazji kłopot, jednak nie jedne takie kłopoty już się w kolekcji znalazły 🙂

Mam nadzieję, że pomimo sprzeczności w źródłach, wszystkie informacje się zgadzają, jednak w innym przypadku namawiam do poprawienia mnie w komentarzu 🙂

Reklamy

Peugeot 406 STW 1997 Laurent Aiello

Super Tourenwagen Cup (STW) powstało po opuszczeniu przez BMW i Audi serii DTM po sezonie 1992, gdy zaczęły obowiązywać nowe przepisy, wprowadzające do zawodów Klasę 1 Samochodów Turystycznych, a więc znacznie bardziej rozbudowane oraz zdecydowanie droższe i szybsze auta. Sezon 1994 był pierwszym rokiem Pucharu STW, który korzystał ze standardowych regulacji kategorii superturystycznej, obejmującej auta 4 drzwiowe, o maksymalnej pojemności silnika wynoszącej 2 litry. Przepisy te znalazły zastosowanie w seriach rozgrywanych w wielu krajach, co umożliwiało wykorzystywanie tej samej konstrukcji w wielu seriach wyścigowych. Po sezonie 1996, gdy DTM przekształcone w ITC zostało rozwiązane, STW stało się główną niemiecką serią samochodów turystycznych. STW nigdy nie osiągnęło prestiżu DTM, a ostatni sezon 1999 zbiegł się z odrodzeniem DTM od sezonu 2000. STW w pewien sposób zastąpiła rozgrywana od 1995 pozbawiona zespołów fabrycznych seria Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC).
Wraz z C-Klasą z DTM dotarł do mnie Peugeot 406 z STW od tego samego sprzedawcy. Za kierownicą tego auta mistrzem serii w roku 1997 został Laurent Aiello i taki też model trafił do mnie. Cena zdecydowanie niższa od standardowej za jaką ten model można spotkać, skłoniła do zakupu pomimo, iż wiele po tym modelu się nie spodziewałem. Model jest już dosyć stary i ciężki z racji metalowego podwozia, jakie występowało w starszych modelach Minichamps. Jakością detali odbiega od obecnych standardów i w tym przypadku trochę bardziej niż zwykle osłabia to dobry odbiór, szczególnie przyglądając się zdjęciom oryginału mając model w ręce. Model można jednak też pochwalić, np. za zastosowane luźnego mocowania kół, co po postawieniu go daje efekt pochylenia ich. Jeśli chodzi o detale to najbardziej rzucił mi się w oczy znaczek w tylnej klapie, a właściwie srebrne „coś” tam umiejscowione i niemające nic wspólnego z rzeczywistością, poza umiejscowieniem. Dla mnie 406 z STW to pozycja obowiązkowa, a wybór modelu Minichamps to głównie efekt braku lepszej alternatywy. Może, jeśli pojawi się kiedyś na rynku 406 lepiej wykonane, to model zamienię, chociaż z racji jego klimatu pewnie bardziej prawdopodobne, że go zdubluję albo dokupię np. auto z sezonu 1998, kiedy Laurent Aiello został wicemistrzem ze stratą 3 punktów. W tej chwili model mimo swoich wad naprawdę mnie cieszy. Muszę też przyznać, że na zdjęciach wyszedł całkiem dobrze i w sumie bardzo mnie to ucieszyło, pozwalając lepiej na niego patrzeć 🙂










Model dołączył do Audi A4 z tego samego sezonu 🙂




AMG-Mercedes C-Klasse Bernd Schneider DTM 2006

Historie startów Bernda Schneidera w DTM przedstawiłem w skrócie stosunkowo niedawno przy okazji prezentacji jego mistrzowskich CLK. Po ich zakupie zorientowałem się, że poza mistrzowskim C-Klasse z 1995, którego wciąż nie mam, brakuje mi jeszcze C-Klasse z roku 2006. Sezon ten okazał się ostatnim, w którym Schneider został mistrzem niemieckiej serii i jakoś wcześniej ten fakt mi umknął. Dodatkowo zespół Vodafone/Salzgitter AMG Mercedes w którym Schneider startował wygrał w klasyfikacji zespołów. AMG-Mercedes C-Klasse pojawił się w DTM w sezonie 2004 w wyniku zmiany regulaminu technicznego mistrzostw. Zmiana podyktowana była głównie chęcią przyciągnięcia do mistrzostw nowych producentów, dla których nadwozie typu sedan mogłoby być lepszą platformą reklamową, jednak żaden nowy producent nie pojawił się. Nie widywałem modelu C-Klasse Schneidera z 2006 w Polsce, więc spodziewałem się, że konieczny będzie zakup za granicą. Niespodziewanie jednak i stosunkowo szybko, dosłownie jak na zawołanie, pojawił się na Allegro. Co prawda, u tego samego sprzedawcy pojawił się również model bodajże z sezonu 1994, jednak miał oderwane lusterko, więc dałem sobie całkowicie z nim spokój. Obawiałem się, że mój model też będzie w jakiś sposób uszkodzony, jednak wszystko jest z nim w porządku. Możliwe, że kawałek elementu aerodynamicznego z tyłu był ponownie przyklejany, tak samo w przypadku jednego z progów, jednak całość wygląda zdecydowanie w porządku i równie dobrze mogło to tak wyjść od producenta. Podstawka sugeruje, że trafiło do mnie salonowe wydanie Minichamps, z jakim wcześniej się nie spotkałem.









Jeśli chodzi o mistrzowskie auta Schneidera z DTM to brakuje teraz tutaj już tylko, tak jak wspomniałem, C-Klasse z 1995. Dodatkowo zależy mi też na tym aby zdobyć CLK GTR z FIA-GT, jednak wciąż nie wiem czy lepsze będzie Maisto czy gazetowe IXO, a innego dotychczas nie spotkałem.